Nørrebro Handelsforening
Formand Hans Mejlshede
Nørrebrogade 84
2200 København N
Tlf. +45 35 37 18 91

Da Jernbanesabotage blev underkendt

Månedens artikel fra Besættelsestiden i samarbejde med www.dengang.dk handler om dengang Jernbanesabotagen nærmest blev underkendt. I 1971 fremlagde historikeren Aage Trommer en bog/rapport, der konkluderede, at jernbanesabotagen slet ikke havde den betydning, som man havde troet. Den forsinkede ikke de tyske troppetransporter væsentlig. Det var et chok for mange. Mange sabotører var blevet dræbt af tyskerne. Mange var endt i KZ - lejre. Der var derfor også mange, der mente, at det var noget sludder og vrøvl det som Trommer havde fundet frem til. Men aktionerne førte til, at vi blev anerkendt som allieret. Og moralsk har det også haft en stor betydning. Man kan så stille spørgsmålstegn ved, hvorfor vi ikke fik mere flystøtte fra England. Var efterretningsvæsnet god nok? Var koordinationen god nok? I illegale aviser blev aktionerne rost til skyerne og det gjorde de egentlig også i engelske aviser.

Flest jernbanesabotager i Jylland
Fra juni 1944 til maj 1945 fandt der 1.400 jernbanesabotager sted. Alene i de fire måneder af 1945 blev der foretaget 1.100 aktioner.

Af de 1.400 aktioner i sidste krigsår foregik de 1.100 i Jylland.

Et lokomotiv i Vidåen
Det var mange måder at lave jernbanesabotager på. I Tønder puttede man patroner i skorstene på seks lokomotiver. Her kørte man også et lokomotiv i Vidåen. Det tog tyskerne tre uger at få den op.

En måde at fejre kongens fødselsdag på
Den 26. september 1944 vågnede borgerne i Tønder med meddelelsen om, at begge jernbanelinjer fra Tønder var blevet udsat for sprængninger i nattens løb. Om det var den måde, man ville fejre Christian den Tiendes fødselsdag, ja det vides ikke.

Politiets radiobil kørte rundt i gaderne og fortalte, at klokken 19 ville det være spærretid, restauranterne ville lukke og tyskerne ville foretage afspærringer.

Egentlig var der kun sprunget 49 bomber på strækningen mod Bramminge og Tinglev. For den sidste bombe var fundet ueksploderet. Den blev afleveret af ”Sheriffen fra Tinglev” med bandeord over de der ”forfærdelige sabotører”. Han var dog nu selv en af dem. Ja og krudtet til alt dette var gravet ned i Tøndermarsken i nærheden af Højer.
Man gik over grænsen
Det var den 30. december 1944. Kl. 22.30 ringede telefonen på Padborg station. En anonym ringer op og fortæller, at der om kort tid vil sprænge bomber på området.

Kort efter går sprængningerne i gang. De fortsætter i over en time. Befolkningen troede, at det var tale om et luftangreb. Næsten alle skiftespor samt installationer blev ødelagt. Gennemkørsel var umulig i flere dage.

Selv over grænsen gik man og sprængte skinnerne mellem Padborg og Flensborg. En 3 mands gruppe anbragte ikke mindre end 30 ladninger med tidsindstilling under sporene. De sprang næsten samtidig med et engelsk luftangreb mod Flensborg.

3.Region var specialister i jernbanesabotage. De tyske troppetransporter blev forsøgt hemmeligholdt, men det lykkedes ikke.

I de sidste år af krigen blev fanger fra Frøslevlejren anbragt i en vogn, som regel lige efter lokomotivet, når det var tysk troppetransport. Men banepersonalet gav hurtig besked om, hvor fangevognen befandt sig så sprængning kunne indrettes efter det.

”Det er noget sludder, de har skrevet”
Det var ikke en særlig glad modstandsleder, Jens Toldstrup der mødte ind på Odense Universitet i 1971. Han skulle høre Aage Trommer forsvare sin doktordisputats om jernbanesabotage i Danmark. Han nåede da lige at udveksle et par ord med Trommer: 

  • Nu skal De høre min herre, og så vil nok indrømme mig, at det er noget sludder, De har skrevet. Ja, det bliver De simpelthen nødt til.

Ja doktordisputatsen var fyldt med statistikker og tabeller med udgangspunkt i gamle DSB-kørerplaner. Ja den var skrevet i et tørt og meget teknisk sprog. Det er nu ikke en af de mest underholdende bøger fra besættelsestiden.

”Det er urimeligt og unfair”
Men 900 mennesker var mødt op. Mange af disse var tidligere modstandsfolk. De brød sig bestemt ikke om, hvad de hørte. Nogle af dem havde sat deres liv på spil i modstandskampen. Det var nu heller ikke alle, der nøjedes med at lytte. Toldstrup nåede da også at sige nogle flere bevingede ord til Trommer: 

  • De har krampagtigt ville skrive en bog om sabotagens negative sider og har helt undladt at beskæftige dem med sabotagens betydning. Det er urimeligt og unfair. Al sabotage under krigen havde militær betydning. De tænker kun på, hvor lang tid divisionerne fra Norge var om at komme ned gennem Jylland, men glemmer aldeles den psykologiske og moralske betydning af jernbanesabotagen.

Man har glemt Trommers indledning
Men hvad var det nu lige, Trommer indledte med at sige deroppefra: 

  • I denne fremstilling vil jeg behandle jernbanesabotagen udelukkende som et militært fænomen. Der ligger ikke i denne indskrænkning nedvurdering eller afvisning af den ideologiske eller politiske betydning. En undersøgelse i disse henseender vil blot kræve andre problemstillinger og andre former for kildemateriale, end tilfældet er på dette sted, og vil formentlig også give ganske andre resultater end dem, der her fremlægges.

Trommer kunne konkludere, at de forsinkelser, som de tyske tropper blev udsat for, var marginale. Men under alle omstændigheder er Trommers provokerende udtalelser kommet til at spille en rolle for fremtidens historieformidling.

SOE: ”Væsentlig militær faktor”
Det var den gængse opfattelse, at Danmarks væsentligste bidrag foruden efterretningstjenesten var sabotagen. Men det var militært betydningsløst, fastlog Trommer.

Indtil 1971 var man gået ud fra modstandsbevægelsens egen materiale plus de ting, der var frigivet fra SOE. Men i enkelte meldinger fra det britiske militær omtales den danske indsats som en ”væsentlig militær faktor”.

Den militære betydning ”begrænset”
Men mon ikke de fleste kritikkere af Trommer glemmer nogle ting, han har skrevet. Her er et par citater fra hans bog ”Disse fem år”:
- Vi mente også, at den (jernbanesabotagen) havde været et bidrag med effekt, der havde voldt tyskerne stort afbræk, givet dem store forsinkelser og flyttet deres transporter over på landevejene 

  • Den nordjyske leder Toldstrup skrev i 1949, at ”det står fast, at i krigens sidste halve år var det så godt som umuligt for tyskerne at foretage transporter på de jyske jernbaner” 
  • Disse vurderinger er siden vandret videre fra den ene fremstilling til den anden, indtil jeg i 1971 som et resultat af mine undersøgelser, fremlagde den konklusion, at jernbanesabotagens militære betydning i høj grad havde været begrænset. 
  • Hvad jeg i adskillige år har gjort til genstand for undersøgelse, er jernbanesabotagens militære betydning. Det har jeg gjort ud fra den betragtning, at den var et militært fænomen. Den blev planlagt og gennemført som et militært bidrag til krigsforløbet. Når skinner blev sprængt eller tog afsporet, gjorde sabotørerne det ikke for at gøre tyskerne krigstrætte eller for at opbygge sig selv nationalt. De gjorde det heller ikke for at give Frihedsrådet øget vægt i tovtrækkeriet med de gamle partiers politikere eller for at få Danmark anerkendt som allieret blandt de andre allierede. De gjorde det primært og umiddelbart for at hindre tyskerne i at udnytte det danske jernbanenet til deres transporter, det vil sige for at opnå en militær, en taktisk effekt. Det var netop af denne og ikke nogen som helst anden grund, at de allierede i London ønskede jernbanesabotagen gennemført.

En sort dag i Tønder
Lørdag den 11. juli 1942 var to engelske fly kommet ud af kurs De var omkring 20 km nordligere end de havde regnet med. Jo de troede, at de var i Niebüll, der havde forbindelse med en dæmning til øen Sild. Derfor var det et oplagt bombemål.

Men klokken 18.58 drønede de to fly ind over Tønder. Fra 50 meters højde kastede de deres 500 punds sprængbomber. Flight Sergent Rowland drejede af mod vest og fløj hjemad.

Den første bombe havde ramt jernbaneterrænet 40 meter fra banegården, men var ikke eksploderet. Den rikochetterede derfor gennem en mur gennem en have tværs over Jernbanegade og endte i kælderetagen i ejendommen, Jernbanegade 10, hvor den eksploderede med en anden bombe fra samme fly. Ødelæggelserne var enorme.

To øvrige bomber var faldet i nærheden og beskadiget andre ejendomme.

Mange ofre i Tønder
Flight Lietenant Hughes havde endnu ikke smidt alle sine bomber. Han valgte derfor at følge jernbanen nord på. Kl. 19.10 angreb han et tog mellem Døstrup og Skærbæk. Den danske lokomotivfører var død på stedet. Fyrbøderne døde et par dage senere af sine kvæstelser.

Det engelske fly styrtede ned fem minutter senere skudt ned af et tysk jagerfly.

En dyrlæge og hans datter var blandt de mange dræbte i Tønder. De var egentlig flyttet men var vendt tilbage for at rydde op. Nu var der murbrokker over det hele. Glassplinter, blod og støv over det hele. Helt over på Kongevej var der ødelæggelser.

Begravelseshøjtideligheden i Kristkirken for ofrene var gribende. Den store kirke var fyldt til bristepunktet. Og det var pladsen ude foran kirken også.

Endnu flere ofre i samme hus
Men skæbnen ville, at natten mellem den 14. og 15. april gik det ud over det samme hus på Jernbanegade 10 i Tønder. Åbenbart var målet banegården i Tønder med i stedet blev det genoprettede hus nærmest torpederet. Bygningen blev nærmest halveret. I ruinerne fandt man efterfølgende fem dræbte og 7 sårede.

Angrebet var kommet så pludselig, at luftalarmen ikke var gået i gang. I alt kostede disse to engelske fejlangreb 12 dræbte og 14 sårede i Tønder.

Mange ofre i tog
Ja kigger vi på omkommende DSB folk, så blev 8 henrettet af tyskerne. 9 døde i fængsler, KZ – lejre eller tyske lazaretter. 6 blev dræbt under kamphandlinger.

Ved terrorattentater mod danske persontog blev 29 dræbt og 158 sårede. Ja ofte var det landsmænd der stod bag.

I beretninger fra modstandskampen herinde på siden har vi også ofte berettet om farefulde jernbanesabotager. Mange modstandsfolk er taget under og efter sådanne operationer. Det er ofte endt med en tur mod syd i KZ-anstalter for efterfølgende aldrig at komme hjem.

Skulle Trommer have bragt en anden vinkel?
Man kan egentlig godt forstå, at Aage Trommer ikke blev en populær mand, da han påstod, at de mange sabotageaktioner mod jernbanerne ikke havde en militærisk betydning.

De fleste historikere er stort set enige med Trommer. Og selvfølgelig er der mange, der mener, at han burde have set i andre arkiver, brugt anden form for litteratur og anskuet temaet fra en anden vinkel.

Han kunne have set i tyske arkiver og fået vished for, hvor meget sabotagen generede tyskerne. Havde det nogle psykiske følger for de tyske tropper, at der blev øvet sabotage mod dem? Ja egentlig skulle man tro, at de var vant til stærkere sager.

Et vandtårn, en blokpost, et sporskifte eller et væltet lokomotiv. – der kan være nuancer. Men det standsede stort set tyskerne i lige lang tid.

På forsiden i England
De tyske banemyndigheder etablerede sig ved 2. distrikt i Aarhus. Her modtog det danske personale instrukser, når tyske transporter var på vej. Men de danske banefolk sendte informationer direkte til modstandsbevægelsen.

De engelske aviser bragte selvfølgelig nyheder om, at der havde været sabotager mode jernbanerne. Måske overdrev man også. Men det drev også Danmark længere ind i de allieredes kreds.

Jernbanesabotage blev prioriteret højt. Det var måske også lettere at forklare et angreb på en værnemagtstransport end en dansk fabrik. Nu var en fabrikssabotage også ofte mere kompliceret.

Man savnede kommunikation
Både SHAEF og SOE havde anset det for hensigtsmæssigt, at der blev uddannet jernbanesabotører, såfremt fronterne nærmede sig Danmark eller Slesvig – Holsten.

Nu var det heller ikke alle aktioner, som DSB kunne se det rimlige i. Måske savnede man en gang imellem noget kommunikation. Der nævnes i forskellig litteratur, som vi har brugt, at stabsarbejdet måske ikke altid var godt nok. Og her kan det sikkert også være masser af uenighed.

Måske har instruktionen for utilstrækkelig eller føringen for mangelfuld eller tilrettelæggelserne af sabotagerne ikke altid hensigtsmæssige, således at sabotageaktionerne kunne have været mere ødelæggende.

Var efterretningsvæsnet godt nok?
Man manglede både trænet mandskab, sprængstof og våben. Man kunne tidens forhold taget i betragtning ikke foretage så en intens overvågning, som det måske var påkrævet. Ja nogle påviser også, at efterretningsvæsnets oplysninger også ofte var mangelfulde.

Man havde ikke telefon til London. Man havde kun hemmelige radiosendere. Disse var tyskerne dygtige til at pejle sig ind på.

Det var uden betydning at ødelægge blokposter og signalanlæg, hvorimod mere lønnede mål var skinner, lokomotiver, vandforsyningsanlæg og oliedepoter.

Tre gendarmer var på det forkerte sted
Interessant er det lige at konstatere, at generaldirektør P. Knutzen nævner, at der den 9. april fandtes sprængkamre i jernbanebroerne. De blev støbt på tysk forlangende for at hindre sabotage.

Det var også i denne forbindelse at tre gendarmer natten til den 9. april blev skudt ved viadukten i Padborg. Tre civilklædte soldater, der var sendt i forvejen mente, at disse gendarmer skulle anbringe sprængstof. Tyskerne er højst sandsynlig blevet alarmeret af danske spioner.

General roser den danske indsats
Hæstrup skriver, at jernbanesabotagen voksede betydeligt i Jylland i 1944 – 1945. Men samtidig faldt antallet af troppetransporter pr. jernbane. De tyske soldater måtte på god gammeldags maner marchere på de jyske landeveje.

General Gubbins holdt i 1948 et foredrag, hvor den danske modstandsbevægelse blev fremhævet og den danske jernbanesabotage. Foredraget blev afholdt i en officersklub med mange udenlandske militærfolk.

Manglende engelsk flystøtte
Men det har nok ikke påvirket det tyske krigsforløb. Alle tyske bevægelser gennem Danmark er klarlagt ligeledes alle sabotageaktioner. Og det var jo både den østjyske og den vestjyske længdebane. DSB havde på forhånd i de trykte særtogsanmeldelser opstillet planer for disse tog.

Efterhånden blev den tyske moral dog sløjere. Alene dette medførte også betydelige forsinkelser. Dette medførte også rivninger med de tyske banemyndigheders repræsentanter. De danske banefolk gik ind i den strid, for dem var de tyske banemyndigheder en stødpude mod det tyske militær.

Der nævnes manglende flystøtte. Briterne kunne ikke undvære flyvere til et så sekundært område som Danmark

Tyskerne havde garderet sig. Således havde man fabrikeret en instruks for tilfældet:
- Massnahmen bei Streik der D.S.B.

200.000 soldater skulle transporteres
Men selv om nogle tyske soldater skulle marchere, så var situationen denne, at 200.000 kampvante tyske tropper fra 20. Gebirgsarmee gradvist blev overført fra den nordlige østfront til Nordnorge. Herfra skulle de overføres fra Kontinentet for at afstive den vaklende tyske front. Overførslen skulle ske via Oslo transporteret videre sydpå med tog ned gennem Jylland. Fra de vestallieredes synspunkt var det vigtigt at lægge hindringer i vejen for denne trafik.

En anden ting var, at omkring årsskiftet 1944/45 var Norge den tyske krigsindustris sidste kilde til råvarer. Og så skulle man da tro, at man lagde hindringer i vejen. På vandet havde man lagt miner. Og man foretog angreb mod skibsfarten selv i dagslys.

I en efterretningsoversigt fra marts 1945 udarbejdet af Royal Air Forces Kyskommando hedder det: 

  • Fint vejr har tilladt luftangreb næsten hver nat på skibsfarten i transit fra Oslofjorden til Danmark.

Ikke mange soldater blev forsinket
SOE havde dog også beordret jernbanesabotagen i Jylland intensiveret i efteråret. Men kunne man tænke, at man fra britisk side vurderede den danske indsats højere end den egentlig var, siden man fra britisk side ikke iværksatte flere flyangreb mod de jyske jernbanestrækninger? Var det bevidst, at man fra dansk side i SOE havde skruet op for knappen? Man havde beordret angreb mod tyske lufthavne i Danmark.

Ser man på den operative tyske trafiks omfang bliver resultatet, at tyskerne i løbet af krigens sidste 11 måneder transporterede 14 enheder af divisions – eller brigadestørrelse plus otte mindre enheder fra Danmark sydpå. De kom enten fra styrker, der var operativt placeret heroppe eller fra ”Truppenübungslager Oksbøl”, hvor nye divisioner blev uddannet. Hertil kom ni divisioner fra Norge. De blev sejlet til Århus og derpå kørt videre sydpå. Dette giver i alt 23 store og otte små enheder.

Kun fem divisioner og en regimentskampgruppe blev forsinket i et døgn eller mere. Resten blev forsinket i mindre end et døgn, adskillige slet ikke.

Man var selv klar over den begrænsede virkning
Ja fra juni 1944 til maj 1945 drejede det sig om hele 680 læssede tog. Jyllandsledelsen var klar over aktionernes meget begrænsede virkning, men erkendelsen førte ikke til fornyet gennemarbejdning af jernbanesabotagens taktiske problemer – hverken i Jylland eller London (SOE). I 1945 bevirkede en kodemeddelelse en hurtigere ordreafgivning.

BOPA havde ellers konstrueret en kogebog til jernbanesabotage. Måske var den inspireret af SOEs kogebog.

Stor succes i de illegale aviser
Man havde ellers indtryk af at sabotageaktionerne var en kæmpesucces, hvis man var læser af de illegale blade. I Information kunne man den 7.10.1944 læse følgende: 

  • Jernbanesabotagen i Jylland når stadig nye højdepunkter. I øjeblikket er situationen den, at ikke et eneste tysk transporttog når igennem Jylland uden direkte eller indirekte at blive ramt af sabotagen – i hvert fald kommer det ud for langvarige forsinkelser.

Føreren havde lagt mærke til sabotagen
Som en belastende faktor oplyste General Bennike, at 50-80.000 mand gik med til jernbanebevogtningen i Danmark i krigens sidste måneder. Det var en belastende faktor i stabsplanlægningen af transporter og taktiske operationer.

Men nu var jernbanesabotagen ikke lige meget for tyskerne. Den 6. februar 1945 indløb der en telefonisk besked fra Førerhovedkvarteret i Berlin til den øverstkommanderende for de tyske tropper i Danmark, Generaloberst Lindemann: 

  • Føreren forventer, at yderligere sabotageanslag mod troppetransporter vil blive bekæmpet med alle midler.

Og to dage efter gjorde Lindemann de tyske kommandører personligt ansvarlige for, at troppetransporterne forløb uden forsinkelser.

Tyskerne ville hurtigere i toget
Det nærmeste vi kommer en egentlig vurdering af jernbanesabotagens effekt, er en kort melding fra den 14. april 1945 fra Marinenoberkommando Ost i Kiel til chefen for Krigesmarine i Danmark, admiral Wurmbach. På baggrund af de forstærkede luftangreb i Skagerrak og Kattegat, samt de kortere nætter, ønskede man, at Wurmbach skulle prøve, om det var muligt at lade hurtigere troppetransporter anløbe Frederikshavn i stedet for Århus, og dermed længere jernbanetransport ned gennem Jylland. Og han fortsatte: 

  • Vanskelighederne i forbindelse med jernbanetransport er velkendte men må overvindes.

Der henvises til hæren, som foretrækker selv store forsinkelser gennem længere jernbanetransport frem for total tab til søs.

Ingen fødevaretransporter blev angrebet
Det er bemærkelsesværdigt, at vi ikke har kunnet finde en eneste sabotage af fødevarer til Tyskland. Gad vide om der i denne forbindelse har været først forhandlinger mellem Werner Best og Svenningsen. Måske har dette også været i forståelse med Samarbejdsregeringen og Frihedsrådet.

I Holland foretog modstandsbevægelsen sådanne aktioner med det resultat, at tyskerne kastede den hollandske befolkning ud i sult, som kostede mange tusinder livet.

Upopulært at rokke ved sandheden eller det vi tror er sandheden!
Det er altid upopulært at påstå noget, som kan rokke ved danskernes troværdighed, når det gælder besættelsestiden. Det har vi selv erfaret med flere artikler her på siden og udgivelse af vores bog ”Grænsen er overskredet”. Den er ikke blevet særlig godt modtaget i Padborg – området. Man påstår, at vores argumenter ikke er dokumenteret. Men alle dokumenter som vi kunne få fat i ligger nede på Lokalarkivet i Bov.

Vi forsøgte også igen at anmelde mordet på Asmus Jensen. Det kunne jo være, at man ville tage sagen op med de nye beviser, som vi havde fundet frem til. Men nej, to timer efter anmeldelsen blev vi ringet op af politiet i Aabenraa. Sagen var henlagt i 1947. Ja der bliver den nok liggende. Den fuldstændige opklaring må ikke komme frem.

Familier til ofrer skal stadig leve med løgn og bedrag. Er det rimligt?

Husk at se det med ”den tids briller”
Eksemplet er kun fremdraget for at vise, at sandheden om besættelsestiden stadig er ilde hørt. Selv om man ser hændelserne med ”den tids briller”. Vi har på vores side i den forbindelse artikler om Riffelsyndikatet, F.L. Schmidt og slavearbejderne, de tyske flygtninge og retsopgøret.

I Information blev Trommers afsløringer modtaget med overskriften: 

  • Doktor på kritik af jernbanesabotagen

Det var alt sammen meget meget lærd. Måske var det godt, sabotørerne ikke prøvede at erhverve sig så megen viden – så havde de lært lektier, til krigen var forbi. Og ”de andre virkninger” af jernbanesabotagen var nu ikke til at kimse af.

Man må stadig ikke bande i kirken
Der har i den grad været en medløbergeneration. Nogle gange er det så opstået en modreaktion men det kapper så over nogle gange. Vi mangler måske stadig at få afsluttet grunddiskussionen. Hvorfor må man stadig ikke ”bande i kirken”.

Man får at vide, at man skal komme med fakta. Men når fakta bliver udstillet som udokumenteret og yderligere dokumentation ikke er mulig, da arkivindsigt ikke er muligt, ja så affejer man selv vidner.

Vi har også mange fantastisk gode historikere herhjemme, men vi har sandelig også nogle, der er fyldt med fordomme. Og dette bærer besættelseslitteraturen desværre også præg af gennem tiden.

Adgangsbillet til de allierede
Jernbanesabotagens moralske betydning var overordentlig stor. Det gav Danmark en fornemmelse af, at nu var vi kommet med i krigen. Nu skete der noget, der generede tyskerne. Alle kunne mærke det gennem timelange forsinkelser, som de danske tog nu blev udsat for. Det var adgangsbillet til de allierede. Det blev sammen med al den øvrige sabotage et alibi for nationen, muligheden for at se udlandet lige i øjnene.

Mange modstandsfolk mistede deres liv ved jernbanesabotage. Mange levede i konstant frygt og mange måtte finde sig i tortur og kom ikke hjem fra KZ – lejrens pinsler.

Kilde: 

  • Claus Bundgård Kristensen: Danmark Besat, krig og Hverdag 1940 – 1945
  • Henrik Skov Kristensen m.fl.: Vestallierede ludtangreb i Danmark 1-2 
  • Jørgen Hæstrup: Kontakt med England 
  • Erling Foss: Fra passiv til aktiv modstand 
  • Aage Trommer: Jernbanesabotage i Danmark 
  • Aage Trommer: Disse fem år 
  • Axel Johnsen, Birgitte Thomsen: 19 myter i Sønderjyllands historie 
  • Henrik Lundbak m.fl.: Spærretid Hverdag under besættelsen 1940 – 1945 
  • Sven Ove Gade: Toldstrup-en biografi om en modstandshelt 
  • Jørgen Hesseldahl: I Toldstrups tjeneste 
  • Birgitte Gjerlev: Carl Magnus – En dansk Frihedskæmper (Jernbanesabotage)
  • Uwe Brodersen: Grænsen er overskredet 
  • Div. Artikler fra www.dengang.dk

Hvis du vil vide mere: På www.dengang.dk kan du læse 235 artikler om Besættelsestiden (før/nu/efter) herunder: 

  • En frihedskæmper fra Tønder 
  • Bombeangreb mod Tønder 
  • Tønder under besættelsen 
  • Sabotage i Tønder 
  • Modstand og sabotage i Sønderjylland 
  • Modstand i Tinglev 
  • Modstand i Sønderjylland 
  • Modstand i Kolding 
  • Aabenraa under besættelsestiden 
  • Modstandsbevægelsen i Aabenraa 
  • Dramaet under viadukten 
  • Bov Kommune under Besættelsestiden og mange flere

Copyright 2018 • Nørrebro Handelsforening • All rights reserved
Nørrebro Handelsforening • Nørrebrogade 84 • 2200 København N • Tlf.: 35 37 18 91 • CVR nr.: 72 01 43 16