Nørrebro Handelsforening
Formand Hans Mejlshede
Nørrebrogade 84
2200 København N
Tlf. +45 35 37 18 91

På Banen igen

Den 29. sept. Er 17 nye stationer klar. Et regnskab skal gøres op. Metrostationer påvirker kvadratmeterpriserne. Metro er ikke klar med frisk luft under hedebølge. Stor fremgang for Metro. Tre scenerier m.h.t. metro til Lynetteholm. Metro til Hvidovre og Bispebjerg Hospital vil koste 30 milliarder kr. Brønshøj/Husum føler sig forbigået. De farlige overgange. Togstop flyttes fra Høje Taastrup. Nu kan man lukke flere tog ad gangen ind på Ringsted-banen. Pendlere mener, at der er for mange klager over Rejsekortet. Er toginvestering en god investering? Pendlere går glip af erstatning.

Den 29. september er 17 nye stationer klar
Den nye metrolinje står klar den 29. september. Så er 17 nye stationer klar. De sidste tests skal nu gennemføres. Ventilation, brandsystemer, lys og deslige testes for sig og dels skal metroen prøvekøres uden passagerer. Etableringen er blevet forsinket ni måneder i alt. Helt tilbage i 2005 indgik man en principaftale på 16,7 mia. kr. Da man indgik kontrakter i 2010 var man oppe på 21,3 mia. kr. I dag er projektets budget oppe på 24,6 mia. Kr.

Et regnskab skal gøres op
Hvem skal have skyld for, at deadline ikke er holdt i forbindelse med Metro-byggeriet? Vi vil nok komme til at se flere voldgiftssager. Metroselskabet vil gøre Copenhagen Metro Team (CMT) ansvarlige. Men også CMT har rejst krav, der samlet beløber sig til to milliarder kr.

Hvis vi nu antager, at CMT vinder alle sager, så stiger Metrobyggeriet med 20 pct. i forhold til 2014 – budgettet.

CMT mener, at de har udført arbejde som Metroselskabet ikke har bestilt. Det drejer sig bl.a. om ekstra forstærkning af 22 af byggeriets skakter og 30.000 ton ekstra stål.

569 arbejdere kommet til skade
569 arbejdere er kommet til skade i de 8 år, arbejdet er stået på. Omfanget er 25 pct. højere end Metroselskabets egen målsætning. Det tyder på et meget dårligt arbejdsmiljø. Det skyldes måske det store antal udenlandske arbejdere.

Måske skyldes det også, at det allervigtigste har været at overholde tidsplanerne. Fokus har måske ikke været arbejdsmiljøet. Man har haft ekstra tryk på. Kontrakten med den italienske entreprenør Copenhagen Metro team var 900 millioner kroner lavere end de danske konkurrenter.

Siden starten af byggeriet er en række af underentreprenører på byggeriet blevet afsløret i underbetaling af de udenlandske metroarbejdere. Og det har skabt problemer med arbejdsmiljøet. Copenhagen metro team har valgt at have arbejdere ansat hos underentreprenører i stedet for at ansætte dem selv. Denne form for organisationsstruktur lægger vægt på at holde lønningerne nede. Man benytter sig af underentreprenører og vikarer. Det betyder så at hovedentreprenøren har mindre kendskab til de ansatte. Der er mindre tillid, færre rutiner og færre fælles erfaringer med at styre arbejdsmiljøet.

Man burde have haft en helt anden form for sikkerhedskultur.

Metrostationer påvirker kvadratmeterpriserne
I Vanløse har boligejere oplevet en væsentlig større gevinst pr. kvadratmeter siden 2003 sammenlignet med nabopostnummeret i Brønshøj. Det er metrostationerne, der påvirker prisen. I en årrække fra 2002 til 2012 steg priserne på ejerlejligheder i Brønshøj med 94 pct., hvor de i Vanløse steg med 123 pct.

Omregnet giver det i 2018 giver det en forskel på 5.337 kr. pr. kvadratmeter. Det svarer til en forskel på 426.960 kr. for en lejlighed på 80 kvadratmeter. Dette fortæller Boligsiden.dk

Metro ikke klar med friskere luft
Under den sidste hedebølge oplevede vi det igen. Prustende passagerer med svedperler på panden i metroen. Efter sidste sommers usædvanlige varme besluttede metroselskabet at opgradere det eksisterende ventilationssystem. Men det hjalp ikke på de særlige varme dage.

Metroens store vinduer fungere nærmest som drivhuse over jorden. Pendlerne kan ikke forstå, at de skal dryppe af sved, når de møder på arbejde. Medbragt drikkevand hjælper godt nok på dehydrering, men ikke på det ubehagelige indeklima i Metroen. Pendlerne spørger om åbne vinduer og ventilatorer kunne være en mulighed.

Indtil videre Metroselskabet ikke, at det er fornuftigt at investere i et airconditionanlæg, da problemet kun eksisterer sammenlagt to uger om året. Og så mener man, at pendlerne burde kunne holde det ud, da de gennemsnitlig kun kører i 10 min.

Stor fremgang for Metro
Samlet set var der 64,7 millioner rejsende med Metro sidste år. Det er 1,2 millioner flere end året før. Gennem 2018 er antallet af Metro – passagerer vokset og vokset. Og togene fik flere afgange i myldretiden.

Metroselskabet fik i 2018 et overskud på 292 millioner kroner før af- og nedskrivninger. Det er et fald på 28 millioner fra året før. Det skyldes, at billetindtægterne bliver fordelt anderledes.

Tre scenarier for Metro til Lynetteholmen
De tre linjer som er spil til den kommende ø er meget forskellige og vil få forskellig e betydning for hovedstadens infrastruktur i fremtiden ligesom de vil være af forskellig betydning.

Den ene linjeføring går fra Nordhavn til Lynetteholmen. Den anden fører fra Hovedbanegården til Lynetteholmen. Mens den tredje løber fra Østerport under havnen til Lynetteholmen og slutter i Kløverparken.

Man vil starte byggeriet på Lynetteholmen i 2035, og øen vil være fuldt udbygget i 2070.

Metro til Hvidovre og Bispebjerg Hospital vil koste 30 milliarder kroner
Hvis vi vil bygge en metro til Hvidovre- og Bispebjerg Hospital, kommer det til at koste 30 mis. Kr. Det vil kunne afhjælpe lidt af hovedstadens trængsel. Men finansieringen er ikke fundet endnu.

Ruterne kan blive nødvendige, når antallet af metropassagerer frem mod 2035 forventes at stige med 40 pct.

For udbygningen til Hvidovre, er der kigget på forskellige løsninger som metro, letbane og BRT(busser i særskilte baner) på strækningen.

Disse er så opdelt i syv forskellige løsninger afhængigt af antallet af stoppesteder, ruter og lignende, mrns der er kigget på firemulige metrolinjer fra Ny Ellebjerg mod Bispebjerg Hospital. De skulle gå hhv. til Godthåbsvej (med fire stationer), Nørrebro (seks stationer) og Bispebjerg (otte stationer).

En metro-udbygning til Hvidovre Hospital forventes at koste mellem 6,3 og 8,5 mia., mens en letbane kunne anlægges for 1,9 til 2,1 mia., og en BRT-løsning kun ville koste 130 – 150 mio. kr.

En metro – løsning forventes dog at kunne have dobbelt så mange påstigere om dagen (12 – 18.000 mod 7-8.000).

Vil man bygge metro nordpå fra Ny Ellebjerg bliver det dyrere, men vi også ramme flere pendlere, viser en beregning. Her vil løsningen koste mellem 10 og 20, 1 mia. kr. Linjen vil så have mellem 28.300 og 58.400 påstigninger dagligt.

Men egentlig ser det ikke ud til, at udbygningerne giver positive driftsresultater. Man forventer mellem 0 og – 50 mio. kr. årligt.

Skal man føre metroen til Rødovre Centrum vil det koste yderligere mellem 9,3 og 14 milliarder kr.

Brønshøj/Husum er fornærmet
Brønshøj/Husum må tage til takke med busser, cykel eller bil. I Kommuneplanen har man fået stillet en letbaneløsning til rådighed. Men man mener at der her er tale om en ”discount-metro”.

Ideen er at en letbane i første omgang er planlagt til at løbe fra Ring 3 i Gladsaxe til Nørrebro Station via Frederikssundsvej. Fra Nørrebro vil der være mulighed for at forlænge letbanen ind til Indre By.

Københavns Kommune mener, at passagertallet er for lavt til at indrette en metrolinje. Fra Nørrebro til Gladsaxe vil der årligt være 15 millioner passagerer. Det vil koste tre milliarder kroner at anlægge den 8,7 kilometer lange strækning.

Men kommunen kender ikke konsekvensen for de handlende på Frederikssundsvej og Nørrebrogade, når der kommer sådan en letbane. Den vil jo uden tvivl tage plads fra cyklister og gående foruden bilister.

De Farlige overgange
To nordmænd er blevet dræbt ved en overgang uden bomme. Der lå ellers bomme parat, som skulle sættes op. Men man manglede godkendelse. Selv om det er 10 år siden, at politikerne beordrede Banedanmark til at sløjfe eller opgradere alle usikre overkørsler, er der stadig en del tilbage.

For ca. et år siden omkom en taxachauffør og hans passager, da de blev torpederet af et Arriva-tog. Med 85 km i timen.

Allerede i slutningen af 2016 havde Banedanmark planlagt, at få sløjfet de sidste usikre overkørsler. Fra 2007 til 2017 mistede 32 personer livet i jernbaneoverkørsler. 15 personer er kommet alvorlig til skade.

Allerede i 2009 fik Banedanmark tilført 471 millioner kroner for at afskaffe usikrede overkørsler inden udgangen af 2018. Ifølge Dansk Jernbaneforbund er det ikke kun ulykkerne, der er skadelige. For lokomotivførerne nærmer sig usikrede overkørsler med hjertet i halsen og det slider.

Ud over Banedanmarks strækninger fandtes der i 2017 hele 195 usikrede overkørsler på lokalbanerne.

Togstop flyttes fra Høje Taastrup
Når togpassagerer i fremtiden skal rejse med Intercity-lyntogene, så vil de stoppe i Køge Nord i stedet for Høje Taastrup. DSB flytter således Intercity-lyntogene, så de i fremtiden skal køre over den nyanlagte Ringsted-bane og dermed uden om Høje Taastrup Station.

Disse tog kører en gang i timen mellem København H og Aalborg og hver anden time mellem København og henholdsvis Struer og Sønderborg.

Man mener, at det nu går hurtigere. Det vil også skabe mere stabil drift med færre forsinkelser, fordi togene bliver fordelt ud på begge strækninger. Med den ny køreplan vil færre tog stoppe på stationen.

Problemet er også, at Valby og Roskilde mister vigtige forbindelser til Fyn og Jylland. Disse tre stationer har et opland på over en kvart million samt store erhvervsområder og vigtige uddannelsesinstitutioner. Denne serviceforringelse vil have mærkbare konsekvenser for mange passagerer.

Også i Roskilde, som er Danmarks tredje største station er man ked af situationen. Det vil bevidst gøre livet mere besværligt for mange. Her forstår man ikke, hvorfor man ikke udnytter den nuværende kapacitet og styrke den eksisterende drift.

Nu kan man lukke flere tog ind ad gangen
Lokoføreren på strækningen mellem København og Ringsted kan ikke køre efter signaler, der er synlige på strækningen. Signalsystemet på banen er klar, men er endnu ikke implementeret i togene, og det er altså det, som har voldt problemer. Indtil nu har togene kørt med timedrift i begge retninger med et manuelt driftssystem. Det har i praksis betydet, at kun et tog kunne køre på strækningen i hver retning.

Derfor valgte Banedanmark at kaste sig over en billig og midlertidig løsning, så man kunne udføre planen om at indsætte flere tog på strækningen. Systemet giver information om togets placering på strækningen, og derfor kan Banedanmark indsætte flere tog ad gangen. Til december bliver endnu flere tog indsat på strækningen. Man forventer, at signalsystemet forventes at blive implementeret i togene i 2024.

Pendlere: For mange klager over Rejsekort
Rejsekortet var sidste år involveret i 40 pct. af alle kontrolafgiftssager. Det er især check-in og check-ud situationen samt misforståede rejseregler, der giver kunderne vanskeligheder. Pendlerne beklager, at der ikke er muligheder for at købe en kontantbillet. Og så er det for mange overraskende, at ny pendlerkort ikke altid virker med det samme.

Man skal tjekke ind og ud hele tiden. På de gamle klippekort, klippede man bare de klip, man skulle bruge.

Er tog – investering en god investering?
Tog står for cirka ni pct. af persontransporten. Hvis bare hver tiende kilometer i bil blev overflyttet til tog, ville det give en fordobling af antallet af togpassagerer. Det ville kræve helt enorme investeringer i jernbanen at løfte den opgave.

Mens bilen ifølge blandt andet økonomiske vismænd er ”overbeskattet” i forhold til miljøpåvirkningerne, modtager jernbanen støtte svarende til knap halvdelen af billetprisen. Hvis man vil fastholde folk i togene i en fremtid med selvkørende elbiler og –busser, vil det kræve endnu mere støtte fra staten.

Roadpricing vil i fremtiden også fjerne argumentet for at støtte jernbanen som (et dårligt) alternativ til trængsel. Tænk engang i 2050 og 2070 kan en køreledning stadig lamme togsystemer i timevis.

Flexi-bus parat med 38 nye ruter
Dette er med til at undergrave DSB, Arriva og de regionale trafikselskaber, siger de røde i Folketinget. De private fjernbusselskaber kan køre, hvornår de vil. Det eneste krav er, at de skal køre mindst en daglig returrejse fem dage ugentlig.

Mange politikere er bange for, at dette vil betyde, at man skærer yderligere i den offentlige trafik i yderområderne. Man vil udhule den offentlige transport.

Fra borgerlig side mener man, at den offentlige transport er for dyr og at det bliver godt med noget konkurrence. Det tvinger DSB til at oppe sig, siger man.

Den nye ordning er en politisk aftale om, at gøre det muligt for fjernbusser at køre, når strækningen er over 75 km. Med billet priser helt ned til 29 kr. vil det komme pensionister, studerende og andre til gode.

Men hos DSB siger man, at man er klar til konkurrencen. Man har valgt at udstede et hav af orange biletter til en meget favorabel pris.

Pendlere går glip af erstatning
En beretning fra Rigsrevisionen viser, at teknikken driller hos DSB, når det gælder pendlerrejsetidsgarantien, som 15 – 25 pct. af alle pendlere er tilmeldt. DSB har opgivet et langt større antal, end der egentlig er registreret. DSB’ s tal er 6-8 gange større end det egentlige tal. Det er fordi, at den samme pendler figurer flere gange i DSB’ s system.

Det er et betydelig fald i antallet af passagerer, der kender deres ret til kompensation i tilfælde af forsinkede eller aflyste tog, hvis man sammenligner med 2007. Kendskabet er i perioden faldet fra 88 pct. til 50 pct., mens tal for pendlerrejsegarantien er faldet fra 54 pct. til 24 pct.

DSB har ikke udbredt information om kompensation gennem højtalerudkald ved konkrete forsinkelser og aflysninger.

Passagerpulsen opfordrer til, at man gør kompensationen automatisk. Man mener ikke at systemet er godt nok. I EU’ s forordninger står der anført, at kompensation er en grundlæggende rettighed. Også statsrevisorerne anbefaler en automatisk kompensation. 

  • Vi har masser af artikler om Den kollektive Transport og om jernbaner. Vi har ligeledes fulgt Metro – byggeriet fra start til næsten mål. Og her har vi bl.a. med tak modtaget informationer fra Metroselskabet om byggepladserne på Nørrebro. Brug søgefunktionen og gå ind i vores elektroniske database. Se også vores Facebook, der bliver opdateret flere gange dagligt

Copyright 2019 • Nørrebro Handelsforening • All rights reserved
Nørrebro Handelsforening • Nørrebrogade 84 • 2200 København N • Tlf.: 35 37 18 91 • CVR nr.: 72 01 43 16