Det er ikke alt, som er lige gennemtænkt i hovedstadens trafikpolitik. Og såmænd heller ikke i landets trafikpolitik. I København bliver bilismen lav prioriteret. Det har borgemesteren indrømmet. Siden 2012 har DSB mistet 730.000 kunder til fjernbusser. Og så er der hele syv trafikselskaber i hovedstaden som konkurrerer indbyrdes til skade for infrastrukturen. Politikerne har også glemt, at der siden 1961 er fem gange så mange biler på de danske veje. Og disse veje glemmer man at vedligeholde. Man har et efterslæb svarende til 50 – 70 milliarder kroner. Men de danske bilister bidrager med 45 milliarder kr. hvert år. Vi kigger også på pengemaskinerne – Storebæltsbroen og Parkering København. Måske er det ikke så mærkelig, at Københavns Kommune ligger så lavt placeret på Erhvervsbarometeret.
Langt nede på erhvervsbarometeret
Det er ikke altid lige let for erhvervslivet at komme igennem med argumentet med, at fremkommeligheden er vigtig. Og ikke i mindst for deres kunder. Overborgmesteren har dog tidligere flere gange påpeget, at det er vigtigt for København at bibeholde et godt og tilfreds erhvervsliv.
Og vi skal da på denne plads lade være med at bore i, at Københavns Kommune ligger meget langt nede på Erhvervsbarometeret.
P – pladser forsvinder til fordel for sjippekonkurrencer
Politikkerne har fået den geniale ide, at skabe mere byrum ved at inddrage P – pladser på Nørrebro. Dette betyder, at biler kører længere rundt for at finde en ledig p – plads. Og de kører også gennem de sidegader, der ikke kan tåle mere trafik.
Meningen med disse byrum er, at der skal foregå sjippekonkurrencer og fødselsdagsfester. Efter en periode vil man så spørge brugerne om det er en god ide. Så resultatet er givet på forhånd. Inddrivelsen af disse p – pladser bliver sikkert permanent til stor glæde for brugerne.
Men hvad har politikkerne i grund tænkt sig med alle de nye tilflyttere, der kommer til København. Skal de sælge deres bil eller hvad?
Parkeringspladser
I Københavns Kommune nedlægger man p – pladser, der hvor folk bor og hæver priserne. Fra politisk side siger man, at det gør man for at holde den unødvendige trafik ude. Vi i Nørrebro Handelsforening mener at erhvervslivets trafik er nødvendig trafik.
Filosofien er at betalingsparkering skal få kunderne til at bruge den kollektive trafik. Man forsøger at adfærdsregulere kunderne til at bruge den Kollektive trafik. Og så siger politikerne, at man i København har 126.000 p – pladser til 111.000 registrerede biler. Man kan lave statistik på mange måder.
Andre tal viser, at i perioden 1995 til 2010 er antallet af p – pladser i København faldet med 14 pct. Ja det er faktisk kommunens egne tal, der siger dette. Der blev ellers lovet underjordisk parkering for alle de p – pladser der blev inddraget i gadeniveau. Kigger vi på prisen for parkering i Indre By, ja så er den steget med 23 pct.
Alt dette giver en konkurrenceforvridning i forhold til storcentre. Bare se på forholdene på Nørrebro. En masse butikker har ikke kunnet klare den forandring, der er sket med Nørrebrogade. Men henvender man sig til politikkerne, får man at vide, at det er Finanskrisens skyld.
Afbud efter en halv times leden
Undertegnede skulle forleden have besøg af en repræsentant med diverse vareprøver. Hun måtte aflyse. Hun havde en halv time kørt rundt på Nørrebro uden at kunne finde en p – plads. Efter politikernes mening burde hun have taget alle hendes vareprøver med i en bus eller i et S – tog, og have parkeret uden for byen.
Hun kunne også have parkeret ulovlig og indkasseret en af de 313.340 p – bøder, som Københavns Kommune indkasserede sidste år.
P – bødernes Top 10
Politikerne siger, at ulovlig parkering går ud over trafiksikkerheden, derfor er det berettiget med det store antal bøder. Endvidere siger de, at ulovlig parkering hindrer fremkommeligheden. Men kig engang her og bedøm selv. Skal vi lige se på top 10 i ulovlig parkering:
- I og fra vejkryds (10 meter zonen) 83.121
- P – billet ikke synlig 57.841
- Ved skiltning og udbrudt kantlinje 25.869
- Cykelsti, gangsti, fortov m.m.
- Tidsbegrænset parkering/ urigtigt indstillet p – skive 20.521
- Parkeringstid udløbet 14.316
- Ved skiltning og brudt gul kantlinje 10.833
- Spærrelinje 9.822
- Reserveret parkeringsplads, afmærket ved tavle 9.028
- Parkering i forbudszone 7.991
Det som politikerne så ikke lige har fortalt os, er at 7.600 motorcykler på lige fod med bilisterne fremover skal finde ledig p – plads i hovedstadsområdet. På Frederiksberg er systemet stadig venlig indstillet over for motorcykler, scooter m.m.
20 veje står for en femtedel af kommunens parkeringsbøder. Kommer du til en af vejene i nærheden af Rigshospitalet i bil fordi dit barn er syg, er risikoen for p – bøde temmelig stor.
Mangler der ikke en Metro – station?
I grunden er det mærkeligt, at man ikke har placeret en Metro – station i nærheden af Rigshospitalet. Her passerer dagligt 11.000 ansatte og 4.000 patienter samt pårørende. Og hos naboen Københavns Universitet er der 10.000 studerende og 5.000 ansatte.
I kommunen satser politikerne på flere bøder. Man har ansat flere p – vagter for at leve op til budgettet. Teknik og Miljø forventer at skrabe 8 millioner mere end i 2016 end i 2015.
Det er åbenbart for end hver. Københavns Kommune ønsker bilerne ud. Og de ønsker, at tjene det optimale af de bilister, der er tvunget til at parkere og køre inde i byen, blandt andet erhvervslivet.
Vognlås skal indføres
Problematisk er det, at 170.000 p – bøder ligger ubetalt hen i Københavns Kommune. Nu vil man så tage mere drastiske metoder i brug. Hvis en bilist i fremtiden undlader at betale for p – bøder, måske også fordi han mener, at det var uberettiget, ja så kan han ved en tredje overskridelse risikere en vognlås.
Bødeignoranterne skylder 84 millioner kroner. Men kan man bare sætte en vognlås på? Er det ikke imod den gældende lovgivning?
Problemet i dag er også, at man kan få tre bøder for samme ulovlige parkering. Dette forhold harmonerer ikke rigtig med vognlås – forslaget.
60.000 kr i bøde for en virksomhed
Mange virksomheder indregner i dag p – bøder i deres drift. Således får formanden for Nørrebro Handelsforening, Hans Mejlshede hvert år p – bøder i en størrelsesorden på 60.000 kr. Uden disse kan han ikke udføre sit arbejde og servicere kunderne.
Sandheden om trængselsproblemerne
Trængslen er et stort emne i den danske trafikdebat. Særlig i København taler politikerne om det hele tiden. Men ifølge Per Homann Jespersen, lektor på Institut for Mennesker og Teknologi på Roskilde Universitet, så er problemet ikke så stort i forhold til udlandet.
- En tur der om natten, tager en halv time i København
- Den tager normalt 36 timer
- I morgenmyldretiden tager turen 44 minutter
- I eftermiddags – myldretiden tager turen 41 minutter
Er Roadpricing løsningen?
Efterspørgslen efter vejkapacitet i myldretiden er meget større end udbuddet. Lektoren ser den bedste løsning til at løse problemet er Roadpricing. De samfundsøkonomiske tab ved trængslen er 15 milliarder kroner. Dette tab kunne måske udlignes ved Roadpricing.
I Københavns Kommune vil man gerne lave et forsøg med dette. Forsøget indebærer, at bilister skal betale for at køre i byen, afhængig af hvor meget og hvornår de benytter vejene. Prisen vil være højest i myldretiden.
Regeringen har gjort det muligt, at indføre frikommuneforsøg. Og det er her igennem, at politikkerne vil forsøge at indføre Roadpricing.
Trafik med hindring
Nu kan man jo også konkludere, at manglen på grøn bølge samt dårlig planlægning med vejarbejde også skaber problemer. Når man som på Nørrebro laver hindringer for den gennemkørende trafik, ja så skaber det problemer i sidegaderne. Og disse sidegader er slet ikke bygget til stigende trafik.
I år 2025 vil forsinkelserne udgøre 11 pct. af rejsetiden, i myldretiden 18 pct. Om 10 år vil der konstant sidde 10.000 mennesker i kø året rundt.
Hvis nu man koordinerede vejarbejde meget bedre, kunne man forhindre trængselsproblemer. Vi får hvert år at vide, at tingene er blevet meget bedre. Men helt ærligt, det er ikke den opfattelse som Den Gamle Redaktør får, når han drøner gennem byen – på cykel.
Letbane – måske ikke?
Her gik man så og håbede på en letbane i den vestlige ende af hovedstaden. Men mon den nogensinde kommer? Nu har Venstre og Blå blok udskudt tredje behandlingen. Der er åbenbart opstået tvivl om letbanens økonomi.
Og baggrundet for dette, er at en tidligere COWI – medarbejder mener, at letbanen vil koste 8 milliarder kroner frem fro de 4, der er afsat. Allerede i 2009 var der en politisk aftale på plads.
Dengang blev aftalen at staten skulle betale 40 pct. Region Hovedstaden skulle betale de 26 pct. og hver af de 11 kommuner, som letbanen skulle løbe igennem skulle betale de resterende 34 pct. Og kommunerne er oprørte over folketingets indblanding. På Vesteregnen siger man, at politikerne på Christiansborg opfører sig som om, at det var et rent statsligt projekt.
Ind til nu er det brugt 400 millioner kroner på forarbejdet og planlægning, men lovforslaget er åbenbart langt fra vedtaget.
Kommunerne på Vesteregnen har brugt masser af penge på investeringer i forbindelse med en kommende letbane. Store virksomheder har planlagt deres virksomhed langs den kommende vejbane.
Utrolig at løse påstande om økonomien kan få projektet til at krakelere. Utroligt at store infrastruktur – planer kan gå i vasken på sådan et grundlag.
Hvad sker der med Storebælt?
Dengang broforbindelsen blev vedtaget af Folketinget i 1986 fortalte man, at når lånene var tilbagebetalt, skulle bilister og togpassagerer kun betale vedligeholdelsen. I dag betaler en personbil 240 kr. og en lastbil 1.130 kr. for turen over broen. Statskassen tjener i dag 146 kroner hver gang en personbil passerer. Selskabet bag forbindelsen A/S Storebælt har milliardoverskud. Således var overskuddet i 2015 i alt 2,4 milliarder kroner.
Spørgsmålet er, hvorfor skal bilister betale overpris? Og hvorfor skal de betale for en bedre infrastruktur andre steder?
Er havnetunnelen kommet tættere på?
Til Teknik – og Miljøborgmesterens store fortrydelse har Overborgmesteren bevilliget 10 millioner kroner til en forundersøgelse af en havnetunnel under København under Nordhavn. Hele forundersøgelsen vil koste 25 – 30 millioner kroner. Staten betaler resten.
Tunnelen skal efter planen strække sig fra Svanemøllen til Amagerfælled.
Teknik – og Miljøborgmesteren gør opmærksom på, at Transportministeren med hård hånd har skåret den statslige støtte til letbaner og supercykelstier i hovedstadsområdet. Desuden mener han, at en havnetunnel skaber mere trafik i hovedstaden og dermed underminerer man bestræbelserne for at gøre København CO2 – neutral. Borgmesteren siger, at havnetunnellen er ikke andet end et prestigeprojekt.
Hvad sker der med Taxa – kørslen?
De almindelige taxa – chauffører raser. De kan ikke begribe, at Über – chauffører ikke skal overholde taxa – lovgivningen med erhvervskørekort, gyldige biler, forsikring m.m. Politiet har godt nok sigtet 40 Uber – chauffører for at bryde taxilovgivningen. Fagbevægelsen er oppe i det røde felt, men politikerne er uenige.
Og så skulle man tro, at de første seks anklager ville føre til domsafsigelse. Men nej, afgørelsen er udsat. Byretten skal have betænkningstid. Men det har Kammeradvokaten også haft i nu flere år.
Cowboy – kørsel
Uber påstår, at der er tale om Samkørsel. Men hvad er omkostningerne ved at køre med folk?
3F mener, at det er Cowboy – kørsel, fordi der ikke er de samme krav til chaufførerne bag rattet og til bilerne.
Men så længe det offentlige ikke kan finde ud af at håndtere Uber, kommer der ikke en ny taxalov. Åbenbart har man problemer med at finde en afklaring på problemet.
Hvad sker der med Togfonden?
Den store anlagte plan med fremtidens jernbane ser ud til at smuldre? Den store togbro over Vejle Fjord bliver sikkert ikke til noget, trods det at myndighederne stadig opkøber jord og ejendom i området. Mindst 12 ejendomme til en værdi af 47 millioner kroner er erhvervet.
Et kasseeftersyn i Togfonden viser, at der mangler 28,5 milliarder kroner til finansieringen af det store projekt, der skulle udarte sig til timekørsel til de største byer. Finansieringen hviler som bekendt på skatteindtægter fra olie i Nordsøen. Og oliepriserne er faldet drastisk siden de blev øremærket i 2013.
En ny jernbanebro i Vejle, nye skinner på det vestlige Fyn og en helt ny bane i Østjylland skulle danne grundstammen i fremtidens togtrafik.
Det mest nedslidte materiel
En tilfredshedsmåling placerede sidste år den danske togtransport som nummer 10 blandt 28 EU – lande efter blandt andre Tjekkiet, Spanien, Litauen og Portugal.
Vi har efter Schweiz det mest langsomme jernbanesystem i Europa. Og vi kører med det mest nedslidte materiel.
Det koster at få rejsende fra biler over i tog
Transportministeren har bebudet, at satse mindre på tog og mere investering i veje. Et notat fra Transportministeriet viser, at det koster 1,85 kr. for hver kilometer, når en bilist flytter over til jernbanen. Med andre ord, så koster det skatteyderne 565 kr. at sende Hr. Brodersen eller Hr. Beyer fra København til Århus, foruden de herrers egen betaling, 418 kr.
Den ensidige fokusering på offentlig transport er ikke holdbar i længden, siger Transportministeren. Og her må man sige, at de københavnske politikere langt fra er enige med denne.
Der er ikke plads i budgettet
Vælger man at transportere 20 pct. flere bilister med toget, ja så koster det skatteyderne 21,6 milliarder kroner om året. En anden ting er, at der nok slet ikke er kapacitet til dette.
Nu siger Transportministeren også, at der lige nu ikke er plads i budgettet til nye investeringer i vejnettet. Vi skal måske lige gøre opmærksom på, at de danske bilister hvert år bidrager med 45 milliarder kroner til statskassen. Måske skal vi måske også være lidt realistiske. I dag sker 75 pct. af transporten med privatbil.
Fem gange så mange biler som i 1961
I 1961 var der 470.000 personbiler i Danmark. I dag er det 2.391.000. Antallet af personbiler er steget med 9 pct. siden årsskiftet 2011 – 2012.
- Dieselbiler udgør 30 pct.
- Benzinbiler knap 70 pct.
- Antallet af el – biler er kun på 7.900
Og overraskende er antallet af erhvervskøretøjer faldet med 32.800 siden 2011/2012.
Prisen på offentlige transport stiger
Prisen på offentlig transport er gennem 20 år steget med 30 pct. mere end forbrugerprisindekset. Forskere fortæller, at transport er meget løntungt. Hos busselskaberne udgør chaufførerne 70 – 80 pct. af udgifterne.
Hos DSB er det de regionale busselskaber og transportforpligtelser, der tvinger dem til at køre på tidspunkter, hvor der næsten ingen passagerer er.
Hvorfor ikke et samlet trafikvæsen i hovedstaden?
I dag betjenes passagererne af syv selskaber i hovedstaden. De er alle sammen i indbyrdes konkurrence. Man koordinere ikke takster og investeringer. Frem til 2025 skal Region Hovedstaden håndtere 15 pct. flere rejser, svarende til 141.000 om dagen.
Man har godt nok gennem DOT – Din Offentlige Trafik forsøgt at koordinere, men spørgsmålet er, om det har været en succes.
Trafikselskaberne ejes i dag mellem en og op til 47 ejere. De har hver især deres interesse i, at overskuddet bliver så stort som muligt, koste hvad det vil. Der mange modstridende interesser. Og dette kan mærkes i manglende infrastruktur.
Ingen grøn bølge i København
Det kan virke lidt mærkeligt, at der ikke er nogen grøn bølge i København. Dette kunne måske lette trængslen og mindske forureningen. Men i hovedstaden har bilister ikke topprioritet. Det har til gengæld den kollektive trafik og cyklisternes fremkommelighed.
Politikerne er af den opfattelse, at kun 9 pct. kører på arbejde i bil, så derfor skal de ikke prioriteres på nogen måde.
Slidte og hullede veje
Man har i flere år forsømt at vedligeholde veje m.m. Samlet set vil det koste 50 – 75 milliarder kroner at indhente efterslæbet til vedligehold, klimasikring, opgradering og mobilitetsfremmende tiltag på stats – og kommunevejnettet.
Ikke alt er lige gennemtænkt i Hovedstaden
Det er ikke kun Nørrebrogade og dens sidegader, der skaber problemer. En dobbeltsporet busbane fra Ryparken til Nørreport fik reduceret rejsetiden med op til to minutter og 15 sekunder for 15.000 passagerer.
Men til gengæld fik bilerne fjernet en vejbane. 45.000 bilister må nu se deres rejsetid forlænget med op til fem minutter for den relative korte strækning. Kigger man samfundsøkonomisk på det, koster det 134 millioner kroner om året. Se det har politikerne også fortiet.
Vi blev hånet
Vi blev i Nørrebro Handelsforening hånet, da vi gjorde opmærksom på, at Nørrebrogade var en vigtig indfaldsvej, da man begyndte at reducere trafikken. I de seneste 10 – 15 år er vejarealet på de vigtige indfaldsveje reduceret med ca. 28 pct. Det glemmer politikerne også at fortælle, når de taler om trængselsproblemer.
Og man glemmer også at fortælle, at trafikken i Indre By er faldet med 11 pct. Udledningen af CO2 fra biler har aldrig været lavere.
Bilfri søndag
Et flertal af politikere i Københavns Kommune havde besluttet, at holde en bilfri søndag i september. Men hagen var bare, at dette ville koste 4,7 millioner kroner. Og det ville de Konservative ikke være med til, Så de nedlagde veto. Men så let opgiver man ikke i hovstaden. Nu forsøger man så ved hjælp af juridiske kringlekroge alligevel at indføre det.
Hvad sker der med Fjernbusserne
Hvert år får fjernbusserne et tilskud på 26 millioner kroner af staten. Men Trafikstyrelsen mener ikke, at alt går lige lovligt for sig. Man mener, at nogle selskaber sætter en kunstig pris for at opnå tilskud. I 2015 fik seks fjernbusselskaber tilskud fra staten.
Og det er netop disse tilskud, der er årsag til, at Rødbillet og Abildskov kan fragte passagerer billigt fra Århus til København. Helt ned til 49,- kr. for en tur til og fra Århus.
I 2013 fik busselskaberne kun 16,4 millioner kroner i tilskud. Men antallet af biletter er også steget eksplosivt. For fem år siden var der tale om 200.000 biletter, nu er vi over 500.000.
Siden 2012 har DSB mistet 730.000 kunder til busselskaberne.
Pendler – problemer
Pendlerne har i øjeblikket store problemer. Grundet grænsekontrollen kan man kun køre hver 20. minut og ikke i 10 minutters drift i myldretiden. 75 pct. af pendlerne oplever forsinkelser på deres tur. Pendlerne mener, at problemerne også var der inden grænsekontrollen.
Men DSB lever nu heller ikke op til deres egen målsætning. I årets tre første måneder kneb det for 12 ud af 19 strækninger. Målsætningen er, at 81,9 pct. af togene skal komme til tiden. Kvaliteten er ikke godt nok.
Sådan kunne vi blive ved, men nu stopper vi for denne gang. Gå ind i vores elektroniske arkiv og læs om den kollektive trafik, manglende infrastruktur, DSB, Metro m.m. |
