Medierne har afskrevet faren for højere beboerlicens. Det har vi ikke. Det er et dilemma for Socialdemokraterne. Rejses igen ved budgetforhandlingerne. Men hvad er fup og fakta i det, politikerne siger. Brændeovne er den store synder. 90 – 91 pct. kommer med vinden. Trafikken er udnævnt som hovedskurken. Den regionale forurening (den der kommer med vinden) får skyld for 900 for tidlige dødsfald. Vores miljøzoner batter ikke. De blev indført i 2008. Udskiftning af katalysatorer og partikelfilter har størst effekt. Meget mere end roadpricing, trængselsring og alternative brændstoffer. Bilforhandlere fusker med tallene. Bosch renser forureningen med 90 pct. 150 pct. længere tid i kø. Har Gent løsningen på Københavns problemer? FDM mener, at man glemmer vigtige ting.
Medierne har afskrevet risikoen for dyr beboerlicens
Det var sikkert mange, der fik morgenkrydderen galt i halsen, da de læste, at de nu skulle til at betale 10.000 kr. i beboerlicens. Erhvervslivet frygter også en kraftig stigning, som vi tidligere har skrevet.
Straks blev risikoen afskrevet i diverse medier, da Socialdemokraterne ikke var med på ideen. Men mon ikke venstrefløjen kæder en forhøjelse af beboerlicensen sammen med budgetforhandlingerne i efteråret. Det tror vi.
Et dielemma for Socialdemokraterne
Venstrefløjen vil afvente og se, hvem Socialdemokraterne vil lave budgetaftale med. Og ganske givet vil sagen om Beboerlicensen komme med i denne aftale. Nej, det er bestemt ikke det sidste, som vi har hørt.
Og tendensen i København er, at københavnerne prioriterer træer og grønne områder i byens plads. Parkerede biler er langt længere nede på ønskelisten.
På den ene side er der splittelse mellem kommercielle, industrielle og forretningsmæssige interesser på den ene side På den anden side er der klima og det grønne på den anden side. Dette er et dilemma for Socialdemokraterne. Og som de røde siger:
- Vi har mere lyst til at lave budget med Socialdemokratiet. Derfor håber vi at finde en parkeringsløsning, som vi kan leve med.
Ikke alle røde partier støttede Metroen
Men egentlig fjerner Enhedslistens forslag jo kun 5.000 af 120.000 biler. Og prisen er høj. Ja dengang var det jo heller ikke alle de røde partier, der støttede Metroen, som jo egentlig burde bevirke et mindre antal biler i København.
Hvad er fup eller fakta?
Der findes jo andre alternativer. Og så skal man nok ikke altid tro på det, som politikerne lukker ud. Du skal nok selv have en hvis portion skepsis.
Vi udsender hver måned nyhedsbrev med alle vore artikler til medlemmer og en række beslutningstagere. Og det ”sjove” er, at disse er hurtige til at afmelde brevet, når vores skriverier ikke lige passer ind i deres partipolitiske tankegang. Ja og det gælder både på venstre – og højrefløjen.
Men hvad er i grunden fup og fakta i alt dette. Skal vi tro på alt, hvad politikerne fortæller os?
Hvad koster det i andre byer?
Vi har fået at vide, at med 10.000 kr. følger vi bare priserne for de byer, som vi normalt sammenligner os med. Men de fremtidige priser i Stockholm er fra 2.536 til 9.300 kr. I Oslo koster en beboerlicens 2.300 kr. I Amsterdam ko0ster det mellem 168 og 4.000 kr.
Den store skurk i de lokal skabte sundhedsskadelige partikler, som folk i Region Hovedstaden indånder, er skabt af brændeovne stående i villaer, etageejendomme og kolonihaver.
Men med til billedet hører også udledningerne fra de såkaldte regionale kilder af partikelforurening – altså luftforurening skabt andetsteds i Danmark, Sverige, Tyskland og Polen og så videre. Denne forurening er båret af vinden ind til beboerne i Region Hovedstaden.
90 – 91 pct. af forureningen kommer udefra
Denne partikelforurening, som bliver kaldet den regionale er massivt større end den lokale (brændeovne, trafik og industri i hovedstaden). Den udgør 90 – 91 pct. af den gennemsnitlige baggrundskoncentration i Københavns – området.
Beregninger viser, at de lokale kilder i Region Hovedstaden bidrager til omkring 122 for tidlige dødsfald, hvoraf brændeovne udgør 77 for tidlige dødsfald og vejtrafik 23 for tidlige dødsfald. Dette er ud fra i alt 1.150 for tidlige dødsfald, som stammer fra både lokale og regionale kilder.
Dertil kommer, at langtidspåvirkning kan være med til at fremkalde hjerte-kar-sygdomme og luftvejslidelser. Disse tal, som vi har nævnt er 2014 – tal. Og de stammer fra en ny rapport udarbejdet af Nationalt Center for Miljø og Energi (DCI) ved Aarhus Universitet, som sammen med COWI har lavet den for Region Hovedstaden.
Brændeovne er den store synder
De vigtigste lokale kilder i Region Hovedstaden til helbredsrelaterede eksterne omkostninger i Region Hovedstaden er brændeovne, som i 2025 står for omkring 65 pct. af de eksterne omkostninger efterfulgt af vejtrafik med 15 pct.
Fortsætter Region Hovedstadens brændeovne med at udlede lokale sundhedsskadelige partikler, kan vi også holde for øje, at nogle af disse partikler ender med at svække borgerne i eksempelvis Helsingborg, Hannover og Holstebro.
Sådanne undersøgelser bliver ofte brugt politisk i bestræbelserne på at indføre roadpricing og skærpede renluft - zoner for at nedbringe luftforureningen. Større effekt er det så altid, hvis man glemmer at nævne nogle af de vigtigste tal.
Trafikken blev udnævnt som hovedskurken
Københavns Kommunes daværende teknik – og miljøborgmester, Morten Kabel (EL), erklærede på baggrund af beregningerne i 2015, at det var meget klart, at brændeovnenes betydning for partikelforureningen har været overvurderet:
- Trafikken er derfor tilbage som hovedskurken
Ja sådan sagde han, selv om det ikke var tilfældet.
De regionale kilder bidrager med 900 for tidlige dødsfald
Når forskerne fremskriver udviklingen i den samlede luftforurening, når de frem til, at der i 2025 stadig er 105 for tidlige dødsfald, som kan tilskrives udledningskilder i Region Hovedstaden. Men igen skal vi holde forholdet imellem de lokale og regionale udledningskilder for øje. De regionale kilder bidrager med omkring 900 for tidlige dødsfald.
Men når vi så kigger på miljøzonerne i København, ja så har de stort set ingen effekt.
Grænseværdierne overskredet 1.066 steder
Hele 1.066 steder overskrider grænseværdierne for kvælstofoxider kendt som NO2. de københavnske miljøzoner fra 2008 efterhånden blevet overhalet af virkeligheden. Med den naturlige udskiftning af biler, busser og lastbiler i København vil der i 2020 kun være marginal forskel på forureningen med og uden miljøzonerne.
Vores miljøzoner ikke fornyet siden 2008
Effekten af de eksisterende danske miljøzoner for tunge køretøjer i de fire største byer er næsten forsvundet. Det skyldes den almindelige løbende udskiftning af køretøjerne. For at få en gevinst skal miljøzonerne derfor skærpes.
Udledningen fra de enkelte køretøjer bliver reguleret gennem de euronormer, som er blevet skærpet flere gange siden indførelsen af miljøzoner, senest til Euro 6. Derfor opnås den største gevinst ved at fremme hurtigere indfasning af nye euronormer eller forbyde gamle euronormer. Det er dette, der udnyttes i miljøzoner, hvor der inden for et afgrænset geografisk område stilles krav om, hvilke euronormer der må køre ind i zonen.
København kan ganske givet få inspiration af det, der næste år indføres i London og af den planlagte opgradering i de svenske miljøzoner. Begge indeholder krav til Euro 6, som repræsenterer de skrappeste krav i Europa.
Vores miljøzoner er ikke fornyet siden 2008. Udskiftningen af bilparken har overhalet miljøzonereglerne. I Berlin har man indført zoner med forbud mod ældre personbiler og varevogne.
Udskiftning af katalysatorer og partikelfiltre har den største effekt
Forskere mener også, at eftermontering af NOx – katalysatorer og partikelfiltre på tunge kørertøjer er eksempler på, hvordan ældre køretøjer kan opgraderes til Euro 6 og dermed reducere NOx og partikelforurening med omkring 90 pct. Disse katalysatorer er i dag monteret på 300 bybusser i København.
Ja tænk engang, nogle personbiler udleder syv gange mere NO2, end de er godkendt til. Så virker systemerne bedre på de store biler.
Over en halv milliard kroner kan spares i sundhedsrelaterede omkostninger hvert år ved at indskærpe krav til både lastbiler og personbiler, siger den rapport, som vi har læst igennem. Hvorfor vil man ikke gøre noget ved de ældre dieselbiler, når de udgør en langt større sundhedsfare?
Trængselsring og Roadpricing ikke så stor en effekt
I den rapport, som vi har gennemlæst kigger forskerne også på at indføre en trængselsring i København og et landsdækkende roadpricing – system.
For roadpricing forventer man en reduktion i trafikken på 7 til 13 pct. på landsplan. Og ligesom med en trængselsring vil gevinsten være procentvis ringere, da roadpricing også hovedsageligt har en effekt på antallet af personbiler. Man får en større gevinst ved at satse på katalysatorer og partikelfiltre og på indfasning af el – biler. Man skulle så tro, at tilskud til sådanne aktioner vil give større gevinst på miljøet.
Ja og måske kan man ved hjælp af teknologien udvikle bedre batterier til el – biler. Dertil kommer foranstaltninger til opladningshybrider og brintbiler og flere ladestandere.
Alternative brændstoffer heller ikke så stor effekt
Politikere har fremhævet det positive ved alternative brændstoffer som bioethanol, biodiesel og biogas. Men i sidste ende er det nu engang katalysator/partikelfilter teknologien som bestemmer restforureningen og ikke brændstoffet.
Bilfabrikanter fusker med tallene
Dieselbiler forurener fusker med tallene og lægger et tæppe med særdeles sundhedsskadelige ned over os cyklister. Omtrent det image har dieselbilen fået efter at dieselskandalen begyndte at rulle tilbage i 2014. Så sent som i sidste måned foreslog Socialdemokraterne at forbyde salg af nye dieselbiler fra 2030. I Hamborg har man indført zoner, hvor ældre dieselbiler ikke mere må køre.
Bosch renser forureningen med 90 pct.
Det er dog ikke alle der har mistet troen på en fremtid for dieselbiler. Tyske Bosch har nu angiveligt fundet en løsning, som kan redde både dieselbil og samvittighed. Ved hjælp af ny teknologi er det lykkedes for Bosch at sænke den skadelige NOx – forurening fra en VW Golf med svimlende 90 pct.
Bilproducenter endte med af misbruge og forbedre dieselbilernes forbrugstal. Nu har Bosch dog ikke haft en andel i dette. De har optimeret turboladerne og ændret den måde, udstødningsgassen sendes rundt i motoren på. Systemet er afhængigt af bestemte dele i nye dieselmotorer. Den kan derfor ikke bare sættes på gamle motorer. Det kan til gengæld allerede nu implementeres i nye motorer.
150 pct. længere tid i kø
Danskerne skal i fremtiden vænne sig til mere kø og langsom kørsel. Alene i centrum af de fire største byer vil en rejsende i bil bruge 150 pct. mere tid på trængsel i 2030 i forhold til 2015.
Man bør lave en planlægningsproces, hvor man opdaterer med tre til fire års mellemrum, så man har en løbende planlægning af vores transportpolitik og infrastruktur.
Det har man i Sverige, hvor man har flere forskellige scenarier – en del står embedsværket for. Men det er politikerne, der styrer i hvilken retning, man skal gå ind for inden for de forskellige scenerier.
Har Gent, løsningen på Københavns problemer?
Der er med tiden kommet forskellige forslag til, hvordan man kan indrette København. Og en af de nyeste forslag går på, at indrettet byen som Gent. Byen er halvt så stor som København med samme problemer.
Gents bystyre valgte at dele byen ind i seks sektioner. Ville en bilist køre fra den ene del af byen til den anden, måtte han eller hun køre ud til ringvejen og køre til indkørslen til den sektion, vedkommende ville ind i. Alternativet var at man skiftede til cykler eller kollektive transportmidler. Man havde valgt at anlægge store parkér og rejs-anlæg i udkanten af byen.
Bilkørslen til og fra arbejde er faldet med 6 pct. Fritidskørslen er faldet med hele 28 pct. I beboelsesgaderne er biltrafikken gået ned med 60 pct. På lidt større veje i byen faldt bilmængden med knap 30 pct.
FDM mener, at man glemmer ting
Fortalere for dette system, nævner Nørrebro som et positiv eksempel med alle de trafikrestriktioner, som det har medført. FDM er dog ikke helst så begejstret for Gent – modellen. Herfra siger man, at Gent er provinsen mens København trods alt er hovedstaden. Dem, der kører bil i København har mere behov for det end i Gent, siger man. Og så skal man huske, at tænke på den samlede mobilitet, ikke kun for cyklister.
- På vores hjemmeside har vi en masse om infrastruktur, trafik, parkering, kollektiv trafik, cykling m.m. Brug søgefunktionen, og gå ind i vores elektroniske database. Husk også at vi flere gange dagligt opdaterer vores Facebook.
|
