Kollektiv transport har betydning for arbejdskraften. Fungerer den ikke, tager man bilen. Hvad har i gang i Movia? DSB har mistet 4 mio. passagerer over Storebælt. Man erkender, at de har en udfordring. Og de burde kunne gøre det bedre. Vi kigger lige på Kystbanen, S-tog, Cityringen og Letbanen. Metro-bøde til 1 – årig. Bliver Metroen klar til tiden? Naboer er frustreret over forsinkelse. Ringsted Stations ombygning er steget med 118 pct. Skal der være et selskab i København? Hvordan går det med signalsystemet. Ja, så er der stor utilfredshed hos DSB – personalet. Vi kan efter at have taget temperaturen på den kollektive trafik konstatere, at det ikke fungerer, der mangler sammenhæng både her og der. Men læs selv og bedøm.
Kollektiv trafik har betydning for arbejdskraft
Er det ikke ordentlig kollektiv trafik, ja så kan det knibe med at skaffe ordentlig arbejdskraft. Det kan også betyde, at man vælger sin egen bil. Sidste år offentliggjorde DI en rapport, der viste at his 10 pct. af passagererne valgte den kollektive trafik fra, ville det koste 756 millioner kroner årligt.
Hver gang en rejse kræver et skift f.eks. mellem bus – tog eller bus – bus, bliver det besværligt for pendlerne, og man risikerer, at de fravælger den kollektive trafik.
Hvad har I gang i, Movia?
Ja vi kigger lige først på den kollektive trafik på asfalten. Movia har pludselig fjernet alle kørerplaner i København og på Sjælland. Begrundelsen er, at de kan spare 1,6 mil. Kr. om året ved at digitalisere disse kørerplaner. Disse er så blevet fjernet fra 14.000 busstoppesteder.
Det er højst overraskende en enig bestyrelse inklusive politikere, der tog denne beslutning. Borgere, der ønskede det kunne sagtens få trykte busplaner tilsendt, og ellers skulle man bare bruge sin telefon med app. Men sådan noget nu ikke alle buspassagerer, der har.
Endvidere er kørerplanerne tilgængelige på DOT’ s hjemmeside. Men mange ældre har ikke computer. Men nu var det ikke kun ældre, der protesterede mod denne tåbelige beslutning. Kritikken er haglet ned over selskabet.
Movia har ellers hævdet, at flere organisationer var positiv stemt for dette. Men Herlev Bladet kunne berette, at flere af organisationerne har været imod beslutningen fra starten. Også Passagerpulsen har været imod.
En yngre mand måtte indrømme, at han med telefonen skal bruge mere tid for at tjekke sin rejse.
Men nu har Movia givet sig efter massiv folkelig pres, og køreplanerne bliver igen sat op. Det vil sige, at det kun er ruteplanerne, der kommer op.
DSB har mistet 4 millioner kunder
Siden 2013 har DSB mistet 4 millioner rejsende vest for Storebælt. Problemet er, at DSB efterhånden bliver udsultet. Det bliver billigere at være bilist og den kollektive trafik stiger hele tiden i pris.
Det svarer til at 15 pct. af kunderne er flygtet, og faldet fortsætter. Således er regionaltrafikken i Jylland og trafikken henover Storebælt faldet med 4 pct. i det seneste kvartalsregnskab i forhold til sidste år.
Skulle benzinpriserne have samme stigningstakt som tog – og busbilletter, skulle benzinen i dag koste 40 kroner literen.
Årligt henter regeringen 300 millioner kroner i DSB som udbytte. I løbet af få år beskæres Banedanmark med 1,7 milliarder kroner.
For et par måneder siden lempede trafikministeren reglerne for fjernbusser.
DSB slæber rundt med en enorm gæld efter IC4 – fadæsen. Og så har DSB også forpligtelser over for tjenestemænd. Ja og det forties også, at Folketinget har vedtaget, at DSB skal betale en afgift på 6.000 kr. hver gang man passerer Storebælt med et tog.
Togene forsinkes af sporarbejde. Men det gør bilerne også, når der er asfaltarbejde. I den forbindelse er det mærkelig at Banedanmark total-spærrer en bane, når der skal udskiftes spor, sveller og lignende. Dengang dobbeltsporet Tinglev – Vojens blev anlagt, kunne man godt holde et spor åbent, mens banearbejdet stod på.
Jo, der er mange årsager til, at togtrafikken skranter.
DSB erkender, at de har en udfordring
DSB erkender at de har en udfordring. De arbejder målrettet med at sætte priserne ned, levere et bedre produkt og en bedre rejse til deres kunder. Særligt unge og pensionister går efter billige priser, derfor laver DSB kampagner til dem. Man vi komme med et helt nyt lavprisprodukt, der skal gælde hele landet.
Hvis man skal køre med tomme pladser over Storebælt, så er det bedre at prisen sættes ned og at der kommer passagerer i sæderne. Det andet kan ikke betale sig.
På et tidspunkt i 1990erne stod politikerne med det valg, om man skulle købe nye diesellokomotiver og – tog eller elektrificerer skinnerne.
Man valgte den forkerte løsning. Nemlig at fortsætte med diesel. Og det var der vi fik IC4, som var et rigtigt dårligt tog. I bagklogskabens lys skulle man have sat elkabler over skinnerne.
Det er dog ikke kun de firehjulede, der udfordrer togene. Også fjernbusser er blevet attraktivt for mange. Her er der især priser på helt ned til 100 kroner for en tur fra København til Århus og lignende ture som tiltrækker kunder.
Nu er man sandelig også igen begyndt at sælge kaffe i intercity- og lyntog. Og disse tog er blevet udstyret med automater, hvor man kan købe lidt at spise og drikke.
Der tilbydes dobbelt så mange Orange-billetter i år.
Mange kiosker og grill – barer er nedlagt ved stationerne. Ventesale er aflåste. Ja så er toiletter nedlagt. Og timedrift mellem de største byer bliver nok alligevel ikke til noget. Nu har folk, der kører med tog dog betalt ret meget. Så kan man vel forlange noget service.
Hvad skete der med de tog, som man havde bestilt pladsbillet til, men pludselig forsvandt ud af køreplanen?
De kan gøre det bedre
For masser af danskere er den kollektive transport afgørende for, at hverdagen hænger sammen. Men hver fjerde oplever ifølge Forbrugerrådet Tænk, at de ikke får den information, de har krav på. Dette er dybt frustrerende. De aner ikke, hvor længe toget er forsinket.
Det er en rettighed, at man skal have den information. Det står i togselskabernes egne retningslinjer.
Kystbanen
Kystbanen er med 10 mio. passagerer årligt en af de mest benyttede togstrækninger i Danmark. Men i det daglige udgør banen en stor udfordring for pendlerne. Ja og ligeså for turisterne.
Efterhånden mener mange, at vi har for mange turister. Man kan så sende nogle af disse nord på, men det nytter ikke, når Kystbanen ikke fungerer.
Også de er afhængige af, at banen fungerer. Mange supplerer deres københavner – tur med en tur nordpå. Og i dag betjener Københavns lufthavn 29 mio. passagerer årligt. Det vil stige til 40 mio. Også dette giver udfordringer for jernbanen.
Det er afgørende, at DSB prioriterer Kystbanen markant højere. Hvis de ikke kan må politikerne træde til. Den eksisterende infrastruktur er ikke god nok. Ja det har vi efterhånden skrevet i mange indlæg.
Pendlerne kan ikke forstå, at politikerne bliver ved med at tale om, at de skal have flere tog til tiden. Problemet er nemlig, at der ikke er plads til flere tog ved Hovedbanegården. Man så helst at politikerne fandt en holdbar løsning med de nuværende regionaltog, der modsat S-tog har ”bedre komfort samt toiletfaciliteter til dem, der kører langt med toget.
Det er en skuffelse for pendlerne, at politikerne ikke rettidigt han investeret i anlægsaktiviteter omkring Hovedbanegården.
En undersøgelse af muligheden for at omlægge Kystbanen til S-tog blev senest foretaget af Trafikstyrelsen i 2011. Her lød konklusionen:
- Screeningen viser, at der med en S-togs-løsning kan opnås en række fordele, blandt andet højere frekvens, flere forbindelser uden togskifte samt bedre rettighed
Mange passagerer ser sig eksempelvis nødsaget til at tage bilen, hvis de skal til lufthavnen. Ja det gør dem, der skal med et tidligt morgenfly også. For på disse tidspunkter kører der slet ikke tog.
Cowi har tidligere kortlagt problemerne på Kystbanen. Rapporten var bestilt af borgmestrene i Nordsjælland og vurderingen fra DSB og Banedanmark var efterfølgende, at det vil tage godt ti år at forbedre banen som rapporten foreslog.
Tre ud af fire borgmestre er tilfredse med S-tog. Men i Helsingør er man knap så begejstret. Her har man svært ved at se fordelen. Men først skal der dog fortages en ny screening.
S – tog
Den nye kørerplan betyder, at S-toglinjerne E og Bx ikke længere stopper på stationerne Friheden, Hvidovre, Rødovre og Brøndbyøster. Og det er der et politisk flertal imod. Man mener, at det er en voldsom forringelse af s-togstrafikken på den københavnske vestegn. Derfor var beskeden også klar. Det her skal ændres.
Men DSB henviser til, at de har frihedsgrader til at tilrettelægge kørerplanerne så de flest mulige passagerer får gavn af disse ændringer.
Cityringen
Når den nye Cityring forhåbentlig starter her til sommer, bliver der to forskellige takster. En for almindelige rejser med S-tog og busser og en for luksusudgave, der også tillader kunderne at benytte metrotogene.
Det såkaldte kvalitetstillæg vil blive opkrævet af 75 af de rejsende. Men dette betyder, at pendlerne ved anskaffelse af deres kort, der skal benyttes i metroerne skal huske at tjekke ind og ud på metrostationernes særlige standere.
At der nu indføres to parallelle billetsystemer i København skyldes beslutningen om, at man politisk har besluttet, at den nye metrolinje er så stor en forbedring, at det skal koste mere at benytte denne end S-tog og busser. For at øge den driftsmæssige rentabilitet indføres et kvalitetstillæg på 1 krone ekstra i gennemsnit per passager.
Hos pendlerne spores der en forundring. Hvis man skal tjekke ind og ud hver gang, så er der ikke standere nok, siger man. Der havde været meget lettere og overskueligt at sprede billetpriserne ud på flere billetter. Man mener, at dette system er for dumt.
Det virker uoverskueligt med særpriser og todelte prislister. Ja det virker bureaukratisk og uhensigtsmæssig. Her troede man, at når man kørte med den kollektive trafik i København, så var systemerne helt parallelle, uanset om det er med bus, tog, metro eller letbanen.
Letbanen
Københavns første letbane, som skal løbe igennem forstæderne på Ring 3, kommer til at mangle ca. hver syvende af de 43.000 passagerer, som ifølge prognosen skulle være steget på hver dag i åbningsåret.
Der mangler nemlig omkring en halv mia. kr. til ombygning af stationerne i Glostrup og Herlev, og dermed ryger to af forudsætningerne for det godt fem år gamle beslutningsgrundlag for letbanen.
På Glostrup Station skulle der bygges en ny perron, så regionaltog efter i et årti at være kørt forbi igen kunne stoppe der og passagererne skifte til letbanen. En fremtidssikret ombygning ville koste 420 mio. kr. Discountudgaven ville koste 242 millioner kroner.
I Herlev skulle S-togsperronen flyttes 200 meter for at spare passagerer, der vil skifte til letbanen, for ekstra meter og en række trapper. Det ville koste 173 millioner kroner.
Borgmestre i de forstadskommuner og Region Hovedstaden, der ejer letbanen advarede i et høringssvar, da banens anlægslov blev vedtaget mod at droppe Glostrup-perronen, som de skønnede ville levere mellem 7 og 10 pct. af letbanens passagerer. Men samlet set, så fører de manglende investeringer til et tab af passagerer på 15 pct. eller omkring 6.500 passagerer dagligt i år ét.
Metro- bøde til 1 – årig
22. august sidste år var Irene Dahl på vej med metroen i København med sine tre børnebørn 3-årige Ellie og tvillingerne Villum og Kaya på 21 måneder. Ganske som hun plejede, bippede hun sit rejsekort ind i den tro, at børn under 12 år kunne rejse med hende på kortet. Men hun blev klogere. Men kontrolløren var vågen og talte sig frem til tre børn. Der må kun rejse to børn pr. kort.
Det blev så Kaya på bare 21 måneder, der måtte have en bøde. Og Kayas mor, der har bloggen jernmor.dk skrev følgende:
- Kontrolløren kunne udpege Kaya som lømlen uden billet og bad hende oplyse sit navn og cpr-nummer, så den slags uro-mageri kunne straffes. Desværre kunne Kaya mest bare savle og var ikke så oplysende.
- Nu skal Kaya så ud og finde sig et arbejde, så hun kan betale sin bøde. Hvis ikke kommer det offentlige og foretager udlæg i Kayas ting. Gad vide om de så går efter hendes sutter eller hendes legetøj.
Moderen, der også er jurist anerkendte Metro Service’ s ret til at skrive bøden, men at der via erstatningslovens paragraf 24 a fremgår, at børn under 15 år kan gøres erstatningsansvarlige, men dette kan bortfalde ved ”manglende udvikling hos barnet, handlingens beskaffenhed og omstændighederne i øvrigt.
Metra Service er nu gået i gang med at tydeliggøre rejsereglerne i forhold til håndtering af mindreårige uden gyldig rejsehjemmel i toget.
Moderen mener ikke, at man bare kan læne sig op efter egne regler, når loven siger, at man ikke kan gældsforpligte et lille barn. Kaya har nu fået eftergivet sin bøde og kontrolløren har sikkert fået en udmærkelse.
I 2016 handlede 200 ud af i alt 299 sager i Ankenævnet for Bus, Tog og Metro om bøder udskrevet af kontrollører i metroen.
Bliver Metroen klar?
Bliver Metroen klar til juli? Forud er der gået to års forsinkelser. En anseelig milliardforøgelse for at få gjort den første etape af Københavns Metro færdig. Og når Cityringen så får klippet silkesnøren over, ja så står der et prisskilt på 25 milliarder kroner.
Arbejdsindsatsen på det såkaldte arkitektoniske arbejde er det åbenbart tvivl om. Arbejdet består af opsætning af vægbeklædning og de karakteristiske ovnlys. Metroselskabet har været nødt til, at sende et trecifret millionbeløb til det Salin-ejede CMT, for at få flere folk på.
Risikoen for forsinkelse er dermed øget betydeligt som følge af den tabte produktion i et par måneder. CMT mener, at det er tale om ekstraarbejde, mens Metroselskabet mener, at det ligger inden for kontrakten. Pengene skal dermed betales retur såfremt man kan påvise, at det ligger inden for kontrakten.
Naboer er frustreret over ny forsinkelse
Før nytår var der 500 mennesker på byggepladserne til at udføre arkitektarbejde. Efter nytår var det godt 200.
På Folmer Bendtsens Plads måtte beboerne i 2014 evakueres, da jorden skred under fundamentet på en beboelsesejendom. Man flyttede godt nok tilbage, men skaderne bliver først udbedret, når Cityringen er færdig. Nogle af væggene er flækket, loftet er flækket og fortovene er i dårlig stand
Også i beboerforeningen Sortedamsgruppen, der repræsenterer 1.000 naboer til metrobyggeriet er man frustreret. Her kan man ikke huske, hvor mange gange, at byggeriet er blevet forsinket.
Både i Københavns og Frederiksbergs Kommune håber man stadig at kunne åbne rettidigt.
Ringsted – banen
Ufatteligt er det, at Banedanmark har regnet forkert med hele 118 pct. i forbindelse med ombygningen af Ringsted Station. Og det hele blev blåstemplet af tre forskellige konsulentfirmaer. Ombygningen skulle have kostet 440 mio. kr. men regningen kommer til at lyde på 961 mio. kr.
Ja og spå havde Banedanmark endda kvalitetssikring på.
Skal det være et selskab i København?
Lokalbanen er lige kørt, når S-toget ankommer. Man skal have en højere embedseksamen, hvis man vil medbringe cykel i tog og Metro. Og hvorfor koster det et bestemt beløb det ene sted og ikke det andet?
Hverdagen for passagererne i den kollektive trafik kan forenkles ved at slå metroselskabet, Movia og de andre af hovedstadens selskaber sammen til et selskab: HOT, Hovedstadens Offentlige Transport. Dette vil gøre den kollektive transport i hovedstaden mere smidig.
Dette vil gøre det meget mere enkel for passagerer og pendlere. Det er som, at der er for lidt fokus på passagerer. Det vil være en fordel at samle kundeservice et sted i stedet for hele tiden at skulle gå til forskellige instanser.
Har du prøvet at komme i kontakt med Rejsekortet? Ringer du til dem, kommer du til en central, der sender dig videre til det selskab, der har udstedt dit rejsekort. Og de kan ikke engang finde ud af, at koordinere deres åbningstider.
Når Metroen er nede, får du ikke noget at vide om det i S-toget.
De selvstændige trafikselskaber har svært ved at blive enige, fordi det enkelte selskab mister indtægter, hvis de skal vige for andre.
Den kollektive trafik i hovedstaden viser stort set stagnation frem mod 2030 – undtagen for Metroen, som får flere passagerer.
Men hvordan S-togene skal placeres i dette spil er uafklaret. Om nogle få år forventes disse sat i udbud i forbindelse med en fremtidig omlægning til førerløse tog.
Hvordan går det med signalsystemet?
Den gode nyhed er, at udbygningen af det nye signalsystem næsten går som ventet. Men der er ikke mere nogen plan B, hvis det viser sig umuligt at udbygge det nye signalsystem ERTMS langs hele den danske jernbane og bygge de nødvendige systemer ind i de gamle tog.
Det har vist sig for dyrt at beskytte de eksisterende signaler mod magnetfelter fra de køreledninger, som skal sættes op, inden DSB og de danske togpassagerer kan få glæde af nye ellokomotiver og togsæt.
Det er fortsat usikkert, om det lykkes at bygge ERTMS ind i alle IC3 og dobbeltdækkertog, inden der skal sættes master og ledninger op gennem Jylland til Kalundborg og til Femern-tunnelen.
Men faktum er at plan B droppes, såfremt det mislykkes at ombygge først og fremmest IC3-togene. En plan C er ikke på trapperne.
Arbejdskamp
Fire gange har pendlere mærket arbejdskampen fra utilfredse DSB – medarbejdere. DSB har meldt sig ind i Dansk Industri for at slippe ud af en masse lokalaftaler. Der findes i alt 150 lokalaftaler med Jernbaneforbundet, der dækker stort og småt. DSB vil gerne af med dem alle sammen.
Jernbaneforbundet ønsker at bevare den hårdt tilkæmpede indflydelse på arbejdstilrettelæggelsen. Men den vil DSB selv stå for i fremtiden. De vil gerne stå som et effektivt firma i fremtiden ellers er det sikkert mange, der står i kø for at overtage.
En togfører fortæller, at han nu har fået uforudsigelige arbejdstider samt fri hver tredje jul. Og sin sommerferie har han overhovedet ingen indflydelse på. Han har netop fået at vide, at han skal arbejde 16 dage ekstra årligt.
Tilbage på perronen står passagererne. De bliver tabere i dette magtspil.
Usikrede overkørsler
Banedanmark fik for to år siden 39 millioner kroner for lukning af farlige jernbaneoverkørsler. Men det blev dog aldrig gennemført. Og pengene er væk. Vi står stadig med 119 usikrede overkørsler.
- Vi har masser af artikler om den kollektive transport. Gå ind i vores elektroniske database, brug søgefunktionen. Se også vores Facebook, der bliver opdateret flere gange om dagen.
|
