Pendlerne har i over to år ventet på, at Kystbanen skulle fungere. 20.000 svensker kører til Danmark hver dag. Mange arbejder i butikker i hovedstadsområdet.
Hvordan ser deres fremtid ud? Hvem vidste hvad og hvornår i DSBFirst? Hvorfor alarmerede revisorerne ikke? Hvor længe sidder bestyrelsen? Har Transportministeren et medansvar? Og hvornår bliver den kollektive trafik i København strømlinet. Der er koks i billeteringen.
De lidende pendlere
Mange butikker i hovedstadsområdet har ansat svenskere. Hvordan skal de i fremtiden komme på arbejde? Nyheden om DSBFirst kollaps kommer til at ramme mange.
Pendlerne på kystbanen har ellers været udsat for meget. Masser af forsinkelser og aflysninger. Ofte har togene været overfyldte. Afkobling og tilkobling af togsæt har betydet kortere tog end forventet. Igen er det gået ud over pendlerne.
København som Danmarks største og Malmø som svenskernes tredje største by har efterhånden et fælles arbejdsmarked. Man er afhængige af fælles kollektiv trafik. Alternativet er stigende biltrafik.
Nedskæringer vil få alvorlige følger. Det handler også om at få integreret hele Øresundsregionen. Men en løsning er ikke i sigte i den kaotiske situation.
I to år har pendlerne ventet på en mere driftsikker kystbane. Måske er løsningen, at DSB overtager befordringen på dansk grund. Men hvad med svenskerne?
Billigst at erklære selskabet konkurs
Det er vel kun den danske – og den svenske stat, der kan redde kystbanen under en eller anden form.
Selskabet har brugt mange ressourcer til at leve op til kvalitetskravet. Man har yderligere været uheldig med signalfejl, vejr og vind, nedfaldne køreledninger med mere.
Pendlernes frygt er særdeles begrundet. Det er billigst for den danske stat, at erklære selskabet for konkurs. Men de skal nok ikke glæde sig for tidlig. Man kan forvente erstatningsansvar. DSB har i sin iver for at vinde Øresundskørslen givet et for billigt tilbud, som det ikke kunne tjenes penge på. Svigtede revisorerne allerede dengang?
Ledelsesmæssig kaos
På få måneder er DSB rent ledelsesmæssig lagt i ruiner. De 9.500 ansatte gør deres bedste for at få det hele til at hænge sammen. Topchefen er fyret, en afløser har sagt stop inden han næsten var begyndt. Bestyrelsen sidder i en tynd tråd. De burde have råbt vagt i gevær, da de fik kendskab til regnskabsråd. Bestyrelsen har ellers udmeldt, at de først fik kendskab til det den 22. februar i år. Men allerede den 16. december, blev forholdene diskuteret i bestyrelsen.
Bestyrelsesformanden er ikke blevet fyret. Han er gået af helbredsmæssige grunde.
Og stod det til ministeren kunne formanden godt være blevet. Han har fortsat tillid til bestyrelsen. Det kan få uforstående synes mærkelig.
Og som følge af dårlig ledelse må en del de 9.500 se sig om efter et andet arbejde. Nu skal det nemlig reduceres til den store guldmedalje.
Og de medarbejder har ligget vandret for at få DSB til at køre. Hvor længe kan de gøre det, uden ledelse. I skrivende øjeblik mangler der:
- 1 stk. administrerende direktør
- 1 stk. økonomidirektør
- 1 stk. bestyrelsesformand
Farvel med guld på lommen
At så topchefen blev forgyldt med 10 millioner kroner efter fyringen, forekommer meningsløs. Når man fyres er det tegn på, at man har svigtet. Hvordan kan man så få bonusløn? Det er selvfølgelig en aftale vedkommende har besluttet med den siddende bestyrelse. Men det viser vel også noget om bestyrelsen dømmekraft.
Kammeradvokaten anklager DSB får ulovlig statsstøtte og et millionoverskud er med et slag vendt til et underskud på 725 millioner kroner.
Hvem vidste hvad – og hvornår?
Den allerøverste chef trafikminister Hans Chr. Schmidt sidder på taburetten endnu. Han føler sig vildledt af DSB. Oppositionen kræver ministerens afgang.
Men trafikministeren påstår, at han tre gange er blevet vildledt af DSB. Man kan så spørge sig selv, hvorfor var der ingen der kiggede regnskabet igennem? Her kunne man da se, at noget var galt.
Ifølge DR vidste han allerede i oktober 2010, at der var regnskabsråd. Men han bad DSB om en redegørelse i stedet for selv at foretage en undersøgelse.
Revisions – ansvar
Men er han skyldig? Han er afhængig af sine rådgivere. Og hvis ikke engang DSB's revisorer, som man betaler 24,2 millioner kroner for årligt kan se et problem, ja hvad gør man så? Enhedslisten spurgte dengang ind til aftalen mellem DSB og FirstGroup. Det var den daværende transportminister Lars Barfoed, der svarede:
- Det er tale om en kommerciel aftale mellem DSB og FirstGroup. De efterspurgte oplysninger er derfor fortrolige
Ja, det foruroligende er, at revisionsfirmaet KPMG, der næsten fordoblede sit honorar fra 2009 til 2010 skal kuldegrave økonomien i DSBFirst. Det er de revisorer, der ikke greb ind.
Når nu First Group ejer en tredjedel af DSBFirst virker det besynderligt, at det kun er DSB, der har penge i klemme. DSB har åbenbart ikke bedt First om at deltage i den løbende finansiering.
Direktør for DSB Vedligehold og tidligere økonomidirektør i DSB er også blevet fyret. Mon der ryger flere hoveder?
Noget tyder på, at bestyrelsen mistede overblikket, og forsøgte at tegne et skønmaleri af DSBFirst. Men det er åbenbart lettest, at kaste disse beskyldninger over på den fyrede direktør, Søren Eriksen. Han er skurken, der ikke kan forsvare sig.
Offentlig transport skal strømlines
Inden problemerne med DSBFirst havde transportministeren bebudet, at den offentlige transport i København skulle strømlines. Dette krav fremsatte Nørrebro Handelsforening allerede for fem år siden. At køre med den kollektive trafik er ofte uhensigtsmæssig og direkte vildledende. Og havner du først i sådan et tomrum, ja så vanker der en bøde.
Reglerne for bus, tog eller metro i hovedstaden er nemlig ikke altid ens. Selskaberne skal nu samles i en paraplyorganisation. Og nu skal der gøres op med de forskellige love og regler.
Hvad skal man betale?
Efter almindelige markedsføringsregler skal man gøre give ordentlig information og vejlede kunderne om priser. Men den regel gælder åbenbart ikke for DSB.
Således kan det betale sig at løse billet til et fjernere mål end planlagt. Det er billigere. Fra Københavns Hovedbanegård til Roskilde koster det 91 kr. Men tager du til Tølløse koster det kun 71 kr. Det oplyser man intet om hos DSB.
Det absurde billetzone – system, hvor den samme strækning kan flere zoner hjem end ud trods den samme distance, er også uforståelig. Og DSB – kontrollørerne udsteder rask væk bøder til folk, der ikke kan forstå systemet.
Mange selskaber forvirrer
I øjeblikket konkurrer forskellige aktører om kundernes gunst. Den kollektive trafik burde gøres mere attraktivt. Skal vi lige opsummere:
- Movia styrer busserne
- Metroselskabet styrer Metroen
- DSB håndterer S – tog
- Trafikstyrelsen har ansvaret for DSBFirst (Kystbanen)
Billetpriserne er steget meget mere end benzinen. En opgørelse fra Trafikstyrelsen viser, at 13 millioner passagerer er forsvundet fra bustrafikken i Danmark. Men 40 pct. af de danske hustande har ikke bil. Ofte er det lavindkomstgruppen. De er blevet ramt af stigende priser i den kollektive transport.
På Nørrebrogade gør man meget for at forbedre den kollektive transport. Det betyder dog omkostninger for andre, i det man lukker af for gennemkørende trafik. Og her er store dele af detailhandelen ramt.
I arkivet kan du finde flere artikler om den kollektive transport i København |
