Vi fokuserer med jævne mellemrum på den kollektive trafik. I denne artikel går vi tæt på DSB. Hvor går det godt, og hvor går det mindre godt. En ny bog forholder sig kritisk til DSB’s ledelse. Men efter at have fyret 1.000 mand kan DSB fremvise et fornuftigt regnskab. Skal de resterende medarbejde så frygte for deres fremtid. Et overraskende konklusion er, at næsten alle IC – 4 tog kan komme ud at køre om et par år. Det kunne blive et økonomisk problem, såfremt IC – 4 togene skulle skrottes. De er sat til en værdi af 4,6 milliarder kroner. Det bliver investeret mange penge i den kollektive trafik frem til år 2030.
Nogle får rabat – andre gør ikke
Her på vores hjemmeside er det naturligt, at vi interessere os for den kollektive trafik, og i denne artikel kigger vi på DSB. Mange af pendlerne, der møder op på de københavnske arbejdspladser benytter sig hver dag af DSB. Derfor er det vigtigt, at det hele fungerer.
Lige så stille har DSB fjernet en bonus for 37.000 pendlere. De må vinke farvel til en bonus på 11,5 pct. Fremover skal pendlerne købe deres periodekort gennem en app på deres smartphone, i billetautomaterne på stationerne eller ved at købe kortet i Movia webshop. Før fik man det tilsendt med posten.
DSB ville droppe den såkaldte klapstole – billet. Denne betød, at studerende og unge kunne rejse fra København til Jylland for 89 kr. Men transportministeren gik ind og bankede i bordet. DSB stod ret og genindførte ordningen.
Danmark topper hitlisten
Ja man tror det næppe, men Danmark topper den europæiske liste over lande med fremgang for jernbanen. I 2012 transporterede danskerne sig 15 pct. flere kilometer. Tænk at hvert år er der ni millioner rejser med cykler. Og 104 S – tog er blevet ombygget til at kunne fragte cykler.
Mange københavnske S – togs passagerer efterlyser dog mere plads til cykler i myldretiden. Her er der rent kaos.
Problemer med billetbestilling
Den omtalte rapport giver dog ikke kun ros. Der er utilfredshed med adgang til billetsalg på stationerne. Snart har DSB kun fire billetsalgssteder tilbage. Ellers skal man bruge billetautomater, web – og mobilmuligheder, og salg af biletterne på 7 – Eleven kioskerne på stationerne. Og man skal selv undersøge ens rejse, da der bliver mere og mere sjælden at møde en DSB – medarbejder. Dertil skal siges, at dem, der selv bestiller billet digitalt generel er tilfreds.
Stor udskiftning i ledelsen
Midt i dette har DSB skiftet chef. Jesper T. Lok holdt kun som chef i to år. Man må nok sige, at der har været en stor udskiftning i ledelsen i de senere år. Det er hvis nok den femte udskiftning på posten siden 2011. Ja også økonomidirektøren har sagt op.
Det er nok ikke lønnen, som har været det største problem. Med bonus m.m. lå lønnen på ca. 4,5 millioner kroner årligt.
Godt regnskabsresultat
I de første ni måneder af 2004 har DSB leveret varen. 140, 2 millioner mennesker rejste med DSB. Det er en fremgang på 3,1 millioner. I de første ni måneder udgjorde indtægterne knap 3,7 milliarder kroner.
En kritisk bog
I en ny bog af fremtidsforskeren Uffe Paludan, konkluderer forfatteren at det er DSB’s ledelseskultur, der er galt med. Fokus er ikke rettet mod kunderne og den kollektive trafik, men i højere grad mod politikerne for at få flere penge og mod konkurrenterne, der helst ikke skal kapre DSB’s kunder. Waterfront – skandalen er et tegn på dette. Her fokuserede DSB direkte på politikerne i sådan grad, at man udarbejdede psykologiske profiler på centralt placerede trafikpolitikere. På den måde kunne man bedre manipulere med dem. Forfatteren siger endvidere:
- DSB’s skiftende ledelser har i årtier arbejdet for monopol på øst – vest – trafikken, hvor man i stedet for at tænke på kunderne først og fremmest tænker på, hvordan man generer konkurrenterne. Resultat er, at milliarder af kroner er blevet spildt – og at Danmark har et meget ringere trafiksystem, end vi burde have.
- DSB så på politikerne som den vigtigste kunde, og her er det jo ligegyldigt med effektiv drift, for staten giver stadig tilskud, når det går dårligt. Man kan godt sagt sige, at hvis man laver en IC 4 – skandale, får man nye elektriske tog som belønning.
Forfatteren giver i høj grad politikerne skylden for, at de har ladet sig styre af DSB’s dagsorden:
- Til syvende og sidst er det politikerne, der har givet DSB lov til at agere, som DSB gør. DSB får lov til at fortsætte med at agere som en privat virksomhed, så DSB gør jo bare det naturlige for en virksomhed. Det er at varetage egne interesser. Den udvikling, som er sket over flere årtier, trækker tråde til en lang række problemer i dag.
Kæmpe konsulentregning
DSB står med en gæld på 16 milliarder kroner. Men man så også tilføje, at der er blevet ryddet gevaldig op i koncernen.
Men de mange udskiftninger efterlader medarbejdere i uro. I 2011 fremlagde DSB en plan om, at medarbejderstaben skulle barberes med 1.000 stillinger. Og det mål er stort set nået. De konsulenter som DSB har brugt til fyringer m.m. har haft gyldne tider. I første halvår af 2014 har de således fået 168 millioner kroner.
Togfonden
Hvis DSB skal få fuld gevinst af investeringerne fra Togfonden over de næste årtier, ja så kræver det en investering på 20 milliarder kroner til nye tog. Samlet får DSB brug for omkring 275 nye togsæt i 2030 fordelt på to – tre togtyper.
DSB peger dog på, at man kan spare 300 millioner kroner, såfremt man satser på en topfart på 200 kilometer frem for 250 kilometer.
Kæmpe investeringer
Ja det er lige med at holde tungen lige i munden for det drejer sig om virkelig mange penge. For ifølge et notat fra Transportministeriet, så investeres der helt nøjagtigt 110,3 milliarder kroner frem til 2030 i indkøb af tog og banestrækninger.
Det drejer sig om vedligeholdelse af baner, rigtig meget metro, og mange letbaner. Skal man nogenlunde sætte beløb på, ja så er der
- Togfonden Danmark på 29,1 milliarder kroner
- Metrocityring København 24,1 milliarder kroner
- Banevedligeholdelse 18,9 milliarder kroner
- Letbaner 7,7 milliarder kroner
Vi må da så håbe, at man finder nogle ordentlige leverandører, så vi undgår en ny IC4 – skandale. Måske skulle man satse på afprøvet materiel.
Regional – og Intercity bliver forringet
Ukendt er det sikkert for politikerne, at såfremt regeringens plan om timedrift mellem landets femstørste byer gennemføres, ja så kan det gå ud over de andre jernbanestrækninger. Regional – og intercitytrafikken vil blive forringet.
Måske er alt ikke lige praktisk
Det kunne måske også være, at DSB skulle ændre strategi. Således kører der ofte en tom første klasses vogn helt fra Høje Tåstrup til Odense, alt imens, at passagerer, der ikke vil opgradere til første klasse i ellers overfyldte vogne smides af toget.
Også det at skal på nettet på en togrejse kniber det med. Og så afviser DSB billetter på smartphone.
Pendlere ikke tilfreds med Kystbanen
Venstre vil spare 300 millioner kroner ved at sende flere strækninger i udbud. Kystbanen har været i udbud, men her vandt DSB.
Og dette er pendlerne ikke tilfredse med. De har påpeget dårlig kvalitet. Køleanlæggene virker ikke, toiletterne er i udu. Vognene er overfyldte og for mange afgange er enten aflyst eller forsinkede. Så her er der virkelig mulighed for forbedring.
Kystbanen kører lige så upræcist og ustabilt som i 2009, da Lars Barfod var transportminister. Dengang blev der nedsat et Task Force Øresund. Og flere gange er der blevet lovet en analyse over problemerne på Kystbanen. Men denne er aldrig blevet gennemført.
Ifølge pendlerne er DSB’s tal misvisende, når man skal bedømme kvaliteten. Således medtager DSB ikke aflysninger i deres beregninger.
Transportministeren har været inde på, at DSB selv skal stå for udbuddet. De har den tekniske viden. Selv skal DSB have ansvar for billetsystem, togmateriel, stationer og trafikinformation. Men den model er der nu ikke alle, der er enige med transportministeren i.
IC – 4 togene kan komme ud at køre
En ekstern undersøgelse af IC4 togene er gennemført. Det samme gælder lillebroderen IC2. Man havde frygtet en gigantisk nedskrivning af togenes værdi. I statsbanerne er værdien af disse tog bogført til en værdi af 4,6 milliarder kroner. Hvis de nu alle skulle skrottes, ville der opstå et økonomisk problem. IC – 4 problemerne startede i 1995. Man besluttede at stoppe elektrificeringen og indkøbe de mange tog.
Svigtende bremser og revner i motoren er bare nogle af de mange problemer IC – 4 er ramt af. Hver gang et IC – 4 tog har kørt 15.000 kilometer skal det til grundig eftersyn og tages ud af drift. Dette er med til at fordyre driften. I dag aflyses hver 11. afgang med IC – 4 tog. Og problemerne med IC – 2 togene er større. Således kørte kun to ud af tre planlagte afgange.
IC – 4 togene har været en drønende fiasko. Og egentlig mente man at IC – 3 togene klarede sig langt bedre, men også her oplever man stigende nedbrud. Alt dette giver bøvl og frustrationer blandt de togrejsende.
Et schweizisk konsulentfirma har ganske overraskende konkluderet, at 74 af 82 IC – 4 tog vil kunne køre stabilt i 2019. Rapporten slår fast, at det både økonomisk og sikkerhedsmæssigt forsvarligt, at lade de skandaleramte tog køre på danske skinner. Det vil dog koste en investering på 163 millioner kroner. Lige nu er kun 32 af IC – 4 togsættene i drift.
Pest eller kolera
Man må sige, at vi har været heldige i konsulentfirmaets rapport. For egentlig var det jo spørgsmålet om pest eller kolera. Eller skal vi lige omskrive det, IC 4 – tog eller bumletog. Og bumletogene er efterhånden 35 år gamle med en tophastighed på 130 kilometer i timen. Ja de første MR – tog blev således sat i drift i 1978.
Og så er det lige problemer med Rejsekortet. Ja for mange er dette nu ikke et problem. Det fungerer. Men dette emne tager vi i en artikel for sig selv.
På www.norrebro.dk har vi talrige artikler om den kollektive trafik og heriblandt flere om DSB. Gå ind i søgefunktionen og videre i vores elektroniske arkiv. |
