Overborgmesteren har gang på gang lovet bedre betingelser for erhvervslivet i København. Men det kniber stadig med tilgængelighed, transport og god infrastruktur. Grunden til dette er, at flertal af politikere stadig mener, at bilen skal bagerst i København. Derved nedprioriteres ”den nødvendige trafik”, som erhvervslivet har brug for. Frivillighed af transportform afløses i København af tvang. Man skaber hele tiden dårligere og dyre vilkår for bilen. Den manglende tilgængelighed er skyld i omsætningsnedgang for erhvervslivet. Men i politikernes perspektiv er det stadig krisen, der er skyld i erhvervslivets dårligdom. I løbet af 10 år skal der i København plantes 100.000 træer. Dette betyder yderligere nedlæggelse af p – pladser. Også begejstringen for en kommende Havnetunnel er ret minimal.
Unødvendige biler skal fjernes
På Teknik – og Miljøborgmester Morten Kabels profil stod engang:
- Hvis jeg havde helt frie hænder, så ville jeg etablere et letbanenet i København, gøre cykelstierne bredere og få fjernet de unødvendige biler i byen. Tegne de nødvendige streger på kortet, sætte entreprenørerne i gang – og næste dag kunne jeg så gå i gang med de næste nødvendige opgaver.
Bilerne skal ”et sted hen”
Senere har borgmesteren i Berlingske sagt:
- Jeg må prioritere den miljøvenlige trafik mere end bilerne. Så må vi se, om vi kan få bilerne et andet sted hen.
En femdobling af p – afgifter
Og vi må da sige, at han er da godt i gang med at få opfyldt sine ønsker. Dog lykkedes det ikke helt for ham at femdoble p – afgifterne. Gad godt nok vide, om erhvervslivets biler også er unødvendige. Jeg kunne godt i fantasien, se vores formand i Nørrebro Handelsforening køre rundt med et pengeskab på en Christianiacykel.
Forhøjelsen af p – afgifterne og dyrere beboerlicenser vil nedbringe trængslen og mindre kamp om de eksisterende p – pladser, mener Teknik – og Miljøborgmesteren.
Pres på infrastrukturen kommer bag på politikerne
Hvordan kan det komme bag på politikerne i København, at hvis der kommer gang i udviklingen, så kommer der også pres på byens infrastruktur. Øget velstand har også givet flere biler i København efter en periode, hvor bilejerskabet var konstant. Og alle de ny beboere, der kommer til byen, ja blandt disse er der sikkert også en del, der vil have bil. Det kan da sikkert heller ikke overraske.
”Vi prioriterer træer og cykler”
Den stigende biltrafik medfører trængsel og miljøproblemer og beslaglægger store dele af byens rum. Samtidig forlanger byens befolkning flere grønne områder. P – pladser må nu vige for træer. Men samtidig placerer man så beton i diverse farver i stedet for en park midt på Nørrebro, hvor der nok er størst behov for grønne områder.
Et flertal i Teknik – og Miljøudvalget har netop stemt for at bevare 12 træer i Hillerødgade. Det koster så fem p – pladser. Samtidig kan man få etableret ny cykelsti og bredere fortov. Ja gør man det op, så betyder anlægget, tab af 24 p – pladser. Som Teknik – og Miljøborgmesteren siger:
- Dermed er der sendt et meget klart signal om, at vi prioriterer byens træer og cyklisterne højere end parkeringspladser. Det er jeg godt tilfreds med.
Flere p – tilladelser end der er plads til
Siden midten af 1990erne er der nedlagt i tusindvis af p – pladser i byen og den tendens synes at fortsætte. Der virker så lidt hult, at overborgmesteren så gang på gang understreger, at der skal skabes bedre forhold for erhvervslivet. Således udstedes der også i visse dele af byen langt flere p – tilladelser, end der i grunden er plads til.
Et flertal i Teknik – og Miljøudvalget har besluttet, at der de kommende 10 år skal plantes 100.000 nye træer i hovedstaden. Det lyder jo alt sammen meget smukt. Men skal de plantes på bekostning af p – pladser?
Taberne bliver erhvervslivet
Det handler om udbud og efterspørgsel også i ejendomsmarkedet. Og i øjeblikket stiger priserne på boliger i København. Det betyder, at nogle ikke har råd til at bo i byen. Dem, der så flytter ind, har flere penge til rådighed og sikkert også råd til en bil. Dem, der ikke har råd, flytter ud i udkantsområderne og har behov for en god kollektiv trafik.
Kigger man på den trafikale infrastruktur eller mangel på samme i København, ja så er der unægtelig mange tal og undersøgelser, man skal forholde sig til. Alt efter politiske observans så bliver der i den grad klasket tal på bordet for at overbevise modparten. Men tabere i denne kamp, bliver erhvervslivet, for de åbenbart ikke i stand til at argumentere for deres syn på infrastrukturen. Deres argumenter bliver tabt i hele debatten.
Konkurrenceforvridende
Politisk er det modstand mod bilismen i København. Og det går i den grad ud over erhvervslivet. I dag er det allrede sådan at restriktioner giver konkurrencemæssige fordele for de bydele, der ikke oplever de samme indskrænkninger.
Befolkningen og kunderne er måske også imod stigning i biltrafikken, men de er ikke blege for at lade sig lokke i gratis parkering i storcentre uden for byen.
Metroen vil ikke formindske bilparken
Hvis nu flere husstande havde bil ville situationen være meget værre i København. Og det er også forkert, når politikere bilder os ind, at Metroen vil give mindre biler. Metro – Cityringen vil kun begrænse bilparken i København med 0,65 pct.
Erhvervsklimaet er blevet forværret
Konkurrence handler om mange ting. Det handler også om sparet transporttid både for personer og gods. Og det kommer virksomheder til gavn i form af sparede udgifter. I diskussionen omkring trafik og erhvervslivets behov så er parametre som transport, tilgængelighed og infrastruktur kommet på en førsteplads.
I Dansk Industris hitliste over erhvervsvenligheden i landets kommuner havde København den tvivlsomme ære at ligge som nummer 86 ud af 96 registrerede kommuner. 31 pct. af virksomhederne mener, at erhvervsklimaet er blevet forværret i de seneste fire år, mens 17,3 pct. vurderede, at den var blevet forbedret.
Det bliver en stor kommunalpolitisk udfordring at tiltrække nye investeringer og arbejdspladser, når det samtidig kniber på de væsentligste punkter med utilstrækkelig infrastruktur, fremkommelighed og for få p – pladser.
Erhvervslivet vil med andre ord gerne køre i bil på arbejde og til møder, samtidig vil de også gerne på bedst mulig måde køre ud og reparere Fru Jensens vaskemaskine, lås og male hendes stue. Varetransporten anses også at være vigtig, og her hjælper de stadig skærpede parkeringsrestriktioner ikke.
Erhvervslivet er med til at skabe vækst og velfærd
Bilerne prioriteres meget lavt i København. Ja befolkningen bakkede i den grad sloganet Bilerne Bagerst, op.
Men det er erhvervslivet, der er med til at skabe vækst, velstand og velfærd til københavnerne, og de har en række krav til trafikken. Foreløbig er der lagt gift ud til erhvervslivet, hvis krav bliver ignoreret.
København har som bekendt magistratstyre. Derfor ligger der en stor magt i de enkelte borgmesterposter. Og den næst vigtigste borgmesterpost efter overborgmesteren, er teknik – og Miljøborgmesterposten.
Trafikken afvikles langsommere
Set i helikopterperspektiv er stort set alle gader, hvor der før var to spor i hver retning nu nedreguleret til at have et spor i hver retning. Det betyder, at trafikken afvikles mere langsom end for tyve år siden. Og diverse bussluser bidrager også til dette.
Dertil kommer, at trafiklys ikke alle steder er afstemt efter hinanden. Det bliver sværere og sværere at komme fra punkt A til punkt B. Det rammer butikker, kontorer og håndværkere. Det presser disse ud af bykernen grundet omsætningstab.
Politikerne anerkender ikke argumenterne
Men dette bliver ikke anerkendt af politikerne i kommunen. De fastholder, at det er krisen, der er skyld i dette.
Politikerne anerkender heller ikke at lukninger af virksomheder og nedlæggelse af arbejdspladser skyldes manglende fremkommelighed.
Ikke altid let at levere varer til erhvervslivet
Håndværkere har svært ved at finde p – pladser. Vi har her på siden tidligere fortalt, om virksomheder der medregner store p – afgifter i deres regnskab, ellers kan de ikke drive deres erhverv. Der sidder ofte en hilsen fra en parkeringsvagt i forruden. Ja ikke nok med det. Ofte må chaufførerne finde sig i, at blive tilsvinet af andre trafikanter, der er sure over, at lastbiler generer den øvrige trafik.
Vi kalde det ”Den nødvendige kørsel”
Se engang på p – pladserne. De er indrettet efter privatbilismens behov ikke efter erhvervslivets behov. I Nørrebro Handelsforening kalder vi erhvervslivets behov for bilkørsel for Den Nødvendig Transport eller Den Nødvendige Bilkørsel.
Spørgsmålet er så, om man det bliver nødvendig at begrænse den unødvendige bilkørsel så det bliver plads til den nødvendige bilkørsel? Og hvordan gør vi så lige det?
Tankevækkende kommentarer
Lars Barfred har kommenteret et indlæg vi har lagt ind på vores Facebook. Han siger meget tankevækkende:
- Hele 32 pct. af alle bilture i Københavns Kommune er under 5 km, de kan foretages hurtigere uden bil for det store flertals vedkommende. Hvis de bliver det, falder biltrafikken til niveauet i industriferien. Var det ikke et meget godt sted at starte?
- Uanset hvordan man vender og drejer det, så er der ikke nogen byer i verden plads til uendelige mængder af privatbiler. Selv i Dubai, som i mere end nogen anden by, er indrettet til privatbilisme, holder pendlerne i lange køer på de 14 – sporede motorveje gennem byen til arbejdet, og det er faktisk ikke engang plads til offentlig parkering nogen steder (eller fortove eller cykelstier).
Masser af fordomme
I det politiske liv bliver protester fra erhvervslivet udlagt som modstand mod cykellivet og miljøet. Ja erhvervsdrivende bliver nærmest betragtet som overvægtige, der aldrig har cyklet. Redaktøren af denne side er åbenbart eneste undtagelse.
Det styrker forureningen og skader konkurrenceevnen
Når bystyret fortsat er så bilfjendsk, så sakker hovedstaden bagud i konkurrence med nabo – hovedstæderne. Og vi vil se bilister drøne rundt efter p – pladser. Dette styrker også forureningen. Man vil måske også i forstærket grad se beboere på små sideveje klage over for meget biltilstrømning, grundet dårlig trafikplanlægning. Vi ser det allerede nu. Samtidig stritter bilhader også imod trafikprojekter, der kunne begrænse trængslen.
Kan transporten gøres anderledes
I de små sidegader på Nørrebro sker det ikke så sjælden, at chauffører bliver overfuset, når de skal levere vare til byens butikker. Enkelte transportselskaber har fundet ud af at levere varerne om natten. Men diverse lokalplaner bremser disse initiativer. For befolkningen vil ikke forstyrres om natten af larm fra palleløftere og støj fra lastbiler.
For en del år siden undersøgte Nørrebro Handelsforening i forbindelse med en trafikplan for Nørrebro Park Kvarterløft, om det ville være mulighed for leveringer på andre tidspunkter. Men det handlede om penge. Og skulle det gennemføres på Nørrebro ville det være konkurrenceforvridende for Nørrebros handlende.
At varerne så skal leveres på ladvogne a la Christianiacykler har den største del af detailhandlen på Nørrebro nok et skuldertræk til overs for.
Luftforurening og trængsel
København vokser og vokser. Frem mod 2025 bliver der 100.000 flere indbyggere. Denne udvikling skaber udfordringer m.h.t. trængsel. Myldretiden skaber i den grad frustration og irritation. Der spildes årligt 29 millioner timer i trafikken i København. Det koster samfundet 8 milliarder kroner. Og det koster virksomhederne masser af penge.
Luftforureningen i København er hvert år skyld i 540 for tidlige dødsfald og ca. 600.000 sygedage og hospitalsindlæggelser.
En vækst i trafikken på 30 pct. i de centrale bydele og 50.000 biler i en havnetunnel vil påvirke luftmiljøet negativt og øge energiforbruget.
Som sådan kan man jo godt forstå modstanden mod bilismen. Men stadig må erhvervslivet fastholde, at de for at kunne klare sig i konkurrencen må sikres en god infrastruktur, transport og tilgængelighed.
Delebiler
Forskellige delebiler har set dagens lys i København. Trafikforskere vurder, at en delebil erstatter mellem 4 og 15 biler. I München har ni procent af brugerne solgt deres egen bil.
Der bygges hele tiden
Store byggeprojekter og en lang række vejarbejder stiller hele tiden udfordringer for alle trafikanter. Gennem flere år er der blevet sagt, at dette skal koordineres bedre. For gjorde man det, kunne man reducere trængslen.
Trafikrenoveringer
Helt glemt i debatten er, at man har et kæmpe efterslæb på trafikrenoveringer. Københavns Kommune har godt nok sat 1,9 milliarder kroner af frem til 2022 for at indhente et efterslæb på veje og broer. Men det er slet ikke nok.
To tredjedele af byens veje og cykelstier samt hver tredje vejbro er nemlig så nedslidte, at de kræver grundig renovering snarest muligt. Eksperter vurderer, at der skal afsættes yderligere 1,9 milliarder kroner for at få bugt med de nedslidte veje.
Man kunne måske godt kræve ordentlige vejforhold, når man betænker, hvor meget bilisterne punger ud i diverse afgifter.
Havnetunnel
Reduceret trængsel, bedre trafikmiljø og miljøforbedringer er det som tilhængerne af havnetunnellen peger på.
- Det er noget vrøvl. Havnetunnellen er heller ikke det klogeste valg, hvis man alene ser på samfundsøkonomien. Cykelprojekter som supercykelstier giver en forretning på næsten 20 procent. En havnetunnel vi forøge trafikken med fire procent, hvilket svarer til 20.000 ekstra transporter over kommunegrænsen hver dag. Bydele som Ydre Østerbro, Sydhavnen, Valby og Amager vil få væsentlig flere biler, så her vil man opleve mere trængsel, mere støj og mere partikelforurening.
Ja sådan er ordene fra Teknik – og miljøborgmester Morten Kabell. I hans optik er den eneste løsning for Københavns trængselsproblemer, roadprcing.
Borgerrepræsentationen var ikke begejstret
Denne tunnel har været diskuteret i to årtier, uden at man egentlig er kommet ret meget videre. Jo man har lavet diverse beregninger. Men en egentlig forundersøgelse er endnu ikke iværksat. Der har været nævnt priser på mellem 17 og 30 milliarder kroner.
Under indtryk af mange borgerprotester valgte Borgerrepræsentationen i februar 2000 at opgive tanken om en havnetunnel. Man mente dengang, at den skabte flere problemer end den løste.
Trængselskommissionen er ikke begejstret
Trængselskommissionen er heller ikke begejstret. De har anbefalet investeringer på op mod 42 milliarder kroner i primært forbedringer transport og bedre forhold for cyklister. Samtidig vil de lige som Teknik – og Miljøborgmesteren indfører Roadpricing. En havnetunnel indgår slet ikke i planerne.
Forsker mener, at havnetunnellen er en dårlig ide
Trafikforsker Per Homann Jespersen fra RUC mener, at havetunnellen er en dårlig ide. I princippet er det et godt alternativ at lede trafikken uden om København. Så har man da et alternativ til at holde i kø i indre by og bruge Bredgade og Kongens Nytorv som ringvej. Men trafikforskeren advarer mod, at projektet vil skabe store afledte trafikale problemer andre steder.
Også Michael Søgård Jørgensen, der er tilknyttet Aalborg Universitet retter en skarp kritik mod Transportministeriet, fordi man kun har lavet beregninger på den ene linjeføring. Når man gør det lettere at komme i nord – syd – retning i bil, vil det tiltrække flere biler til vejene og øge klimabelastningen, siger han til politiken.dk
Det vil skabe kaos omkring Lyngby – motorvejen og Amager Strandvej, siger forskeren, fordi folk vil bruge tunellen til at komme hurtigere til lufthavnen.
Større samfundsøkonomisk gevinst end forventet
Venstre vil bl.a. finansiere havnetunnellen med brugerbetaling. En analyse viser, at brugerbetaling på 20 kr. for personbiler og 80 kr. for lastbiler kan reducere regningen med otte milliarder kr.
Ingeniørvirksomheden Grontmij konkluderer i en ny rapport, at en østlig ringvej vil have en samfundsøkonomisk effekt på cirka 2,1 milliarder kroner mere end hidtil antaget.
Hvor mange vil køre i tunnelen?
Allerede i 2005 kom de første beregninger omkring havnetunnellen. Alt efter hvilken variant, man vælger vil der dagligt være mellem 40.000 – 75.000 trafikanter i tunellen. Fra 13.000 – 16.000 vil være gennemkørende fra Amager – motorvejen til Strandvejen.
Man har talt om et underjordisk p – anlæg i forbindelse med havetunnellen. Den skulle så laves i to etager og ville kunne rumme 3.000 biler. Men dette vil fordyre projektet med ca. 3 milliarder kroner.
Ikke særlig populært i anlægsperioden
I den syv årige anlægsperiode vil der ske betydelige påvirkninger af blandt andet grundvandsstand og støj på beboede områder. Måske vil der også forekomme sætningsskader. Et depot med plads til tre mio. m3 jord skal findes.
Det bliver ikke særlig populært, når byggeriet af Havnetunnellen kommer i gang, for man får svært ved at fastholde de nuværende bademuligheder. Store dele af havnen vil blive afspærret.
Tung trafik fra Nordhavnen kører nu via Sundkrogsgade og Kalkbrænderihavnen videre af Store Kongensgade og ind ad Kgs. Nytorv.
En voksende bydel
Kommunens prognoser for Nordhavn er en vækst af indbyggere til 8.800 indbyggere frem til 2015 og 38.400 i 2040. I 2025 er der 10.500 flere arbejdspladser i den nye bydel. Og i 2040 er vi oppe på 17.900. Alt dette betyder øget trafik.
For erhvervslivet er det et værktøj
Tænk, hvis København var en fleksibel by, hvor der var plads til alle. Men i hovedstaden kan der ikke skabes optimale forhold for alle transportformer. Nogle har brug for bilen, så de kan bidrage til vores velfærd. Men det glemmer politikerne. Og erhvervslivet har brug for bilen. Det er et værktøj.
Når der nedlægges p – pladser søgekørslen. Og det øger forureningen og trængslen.
Hold øje med vores artikler om Infrastruktur i København eller mangel på samme. Artiklerne finder du i vores elektroniske arkiv.
Hold også øje med vores kommende artikler:
- Fokus på Cyklen
- Fokus på Den Kollektive Trafik
|
