København er ikke just blandt Verdens bedste bilbyer. Faktisk er vi kun på plads 34. Cyklistforbundet vil have den længere ned. Nye håndværks – p – pladser. Dieselbilen er den store ”Skurk”. Biler kan være dræbende, er sikkert skyld i 550 menneskers død årligt, siger politikere. Dieselbiler skal være ude om tre år, siger borgmestre. Udspil imponerer ikke. I 2030 skal der ikke være mulighed for at købe diesel – og benzinbiler mere. Hvem skal nu betale – Bilister bidrager årligt med 50 milliarder kr. Afgifter på el – biler stiger. Grøn firmabil koster allerede nu 1.000 kr. mere om måneden. Københavns delebiler kører ikke så meget. Pendlere står tidligere op. Bilister får annulleret P – afgifter i hobetal. Bygherre stævnet – for lidt P -pladser. Biler hober sig op på de københavnske villa – veje. Hvorfor skal nogle betale ti gange så meget? Bilismen stiger mere end cyklismen.
Ikke just blandt Verdens bedste bilbyer
København har et stykke op til toppen over Verdens bedste bilbyer. Hovedstaden er ikke engang på Top 25 på Mister Autos nye liste, hvor man måler vilkårene på forskellige parametre som trængsel, sikkerhed og afgiftsniveau.
Byer som Calgary, Dubai, Göteborg, Wien og Osaka ligger således over den danske hovedstad, der indfinder sig på plads 34.
Hos FDM ser man det som udtryk for, at det er en række forhold, der gør det mere besværligt at være billist i hovedstadens gader end andre steder på kloden. Det er rasende dyrt at være dansk bilist og vi oplever ofte trængsel.
De fleste politikere arbejder også målrettet efter, at gøre det mere besværligt, at være bilist i hovedstaden. Spørger man direktøren i Cyklistforbundet, Klaus Bondam ønsker han at bilisterne skal langt længere ned på listen.
Nye Håndværker – p – pladser
Håndværkerne i København er glade. For nu er det udsigt til 500 parkeringspladser til gule nummerplader. Det koster penge for virksomhederne og i sidste ende for kunderne, når man skal bruge timer for at finde en p – plads i Indre By.
Det er lidt svært at transportere alle hjælpemidler på cyklen eller i bussen. Værkstedet er nærmest i bilen.
I 2017 fremgik det af en undersøgelse som Håndværkerforeningen foretog, at hver tredje håndværker har sagt nej til opgaver i København på grund af dårlige p – forhold.
De 200 af pladserne er almindelige en – times parkeringspladser. Og de 300 bliver eksempelvis at udnytte ti – meter reglen i vejkryds og ved nedlagte busstoppesteder.
Erhvervsparkeringspladserne bliver afmærket, så de kun kan benyttes af kørertøjer med gule plader.
FDM mener dog ikke, at en bestemt gruppe (håndværkerne) skal tilgodeses. Det løser problemerne for nogle, men gør forholdene værre for andre, siger man. Man synes heller ikke at omlægningen til erhvervsparkering er en ordentlig udnyttelse af pladserne. Man kunne udnytte disse, når håndværkerne var taget hjem evt. om aftenen og natten.
Inden for udgangen af næste år vil de være etableret.
Dieselbilen er den store ”skurk”
Dieselbilen er atter engang udråbt som partikelskurk. Og det siger man bare sådan under et uden at skelne mellem gamle og ny. Drivkraft Danmark slår i deres energistatistik fra 2019 fast, at kun tre procent af den danske partikelforurening kommer fra biler, busser og lastbiler tilsammen.
95 pct. af den partikelforurening, som er i byen bliver blæst til byen, fra for eksempel skibe, landbrug og kraftværker.
I mange politikers perspektiv, er det stadig en dieselhakker med røgsky ud af udstødningen, der står mest fremme. Hvis man bare fjerner alle dieselbiler så er partikelforureningen over.
Biler kan være dræbende, mener politikerne
Hvert år dør omkring 550 københavnere for tidligt alene på grund af den del af luftforureningen, der er fastsat grænseværdier for. Og her fylder biltrafikken ikke meget. Medtager man de ultrafine partikler, så kan dieselbilerne alene være årsag til yderligere 550 dødsfald i København. Det har Institut for Folkesundhedsvidenskab ved Københavns Universitet tidligere vurderet. Og det er en af de argumenter, som politikerne nu bruger, for at få bilerne ud af byen.
Ud med dieselbiler om tre år, siger borgmestre
Borgmestrene i de største byer herhjemme mener, at ældre dieselbiler om tre år skal have forbud mod at køre i de miljøzoner, der i dag dækker store dele af de fire største byer herhjemme.
Kigger man på den danske bilpark, er det lidt over 800.000 personbiler. Som kører på diesel. Af dem er cirka 380.000 registreret før 2012.
Og det er forbud mod disse man vil have indført fra 2022. Når det lige er 2012, der er valgt som skæringsår, skyldes det, at der blev indført nye, strenge krav fra EU til dieselbilernes udledninger i 2011. Kravene kaldes Euronorm 5.
Ideen er så, at kravene med årene skal skrues op, så man i 2025 kun må køre ind i byerne, hvis ens dieselbil er indregistreret efter 1. september 2016. Det passer med at bilerne skal leve op til Euronorm 6, som er de nyeste og skrappeste krav til partikeludledning.
Udspil imponerer ikke
Institut for Miljøvidenskab på Aarhus Universitet og Institut for Folkesundhedsvidenskab på Københavns Universitet er ikke imponeret over kommunernes udspil. Det har en effekt, men er ikke specielt ambitiøst. De så helst skrappere krav.
Fra næste år venter kun skrappere krav for lastbiler, varebiler og busser.
I 2030 skal der ikke være mulighed for at købe benzin – og dieselbiler i Danmark
Ifølge EU kan vi ikke selv bestemme dette. EU – regler blokerer for at disse ambitioner kan realiseres. Et nationalt forbud mod salg af visse typer biler vil nemlig være i strid med EU’ s såkaldte typegodkendelsesdirektiv.
Hvem skal nu betale?
En kommission er nedsat for at løse den gotiske knude. Hvordan får statskassen i fremtiden sine penge? Og hvordan får man 1 mio. grønne biler ud at køre i 2030, som den tidligere regering havde som målsætning.
Biler bidrager med omkring 50 mia. kr. til fællesskabet om året. Roadpricing kan være en intelligent løsning. Dette anbefales af de økonomiske vismænd. Men det rejser også nogle andre spørgsmål. Teknologien er ikke helt på plads.
De røde partier mener, at afgifterne skal stige. Også pensionsafgifter skal bidrage. Benzin – og dieselbiler skal bidrage med mindst 25.000 kr. pr. stk.
Problemerne er også, at nye dieselbiler forurener mindre end benzinbiler. Og hvordan er det med leveringstiden på el – biler frem mod 2025 og 2030? I øjeblikket er der et halvt til et helt års leveringstid på de mest populære el – biler.
Og hvis man nu vil anvende roadpricing og bruger det mindre klogt, så er det blot en ny skatteskrue og en dobbeltbeskatning af bilerne.
Afgifter på El – biler stiger
Nationalt har politikerne også gjort deres for at skubbe salget på vej med både lavere afgifter på el – biler og fradrag for både køb og opladning.
Men fra 2020 vil afgifterne blive sat op, og den tendens vil blive forstærket i 2021, hvor afgiften stiger yderligere. Flere af de lukrative fradrag bortfalder. Og resultatet er, at det bliver meget dyrere at anskaffe sig en el – bil.
Danmarks mest solgte elbil, Tesla Model 3, der i 2019 kostede 4.000 kr. i afgifter vil i 2021 blive belagt med 140.000 kr. i afgifter.
Det er i forvejen begrænset, hvor mange el-biler, der drøner rundt herhjemme. I København og Frederiksberg Kommune er det cirka 850 el – biler.
Danskerne er sådan set klar til at købe el – biler, hvis vilkårene bliver en smule bedre. Det er ikke kun prisen, der er afgørende. Det er også nødvendigt at gøre det nemmere for befolkningen at eje og bruge en bil med ”strøm i tanken”.
Grøn firmabil koster 1.000 kr. mere om måneden
Firmabiler på el i Danmark er de femtedyreste i Europa. Der 1.000 kr. dyrere at lade en medarbejder køre rundt i sådan en i stedet for en firmabil på benzin eller diesel. En el – bil i firmaklassen koster i gennemsnit 6.705 kr. om måneden i Danmark, hvis man regner alle udgifter med over en typisk leasingperiode på tre år og 20.000 km om året. Dertil skal man fra næste år ligge en stigende registreringsafgift på.
Københavns delebiler kører ikke meget
En delebil kan erstatte mellem fem og ti privatbiler og gøre plads til grønne områder og cykelparkering. Der skulle være 750 delebils p – pladser i København. Men der er slet ikke kommet flere delebiler med snarere færre.
I 2016 var der 232 delebiler med fast parkeringsplads i København, hvoraf ni pct. var el – biler. I 2020 er målet, at der skal være 750 delebiler i byen. Her skal en tredjedel så være el – biler.
Pendlere står tidligere op
En rapport fra vejdirektoratet viser, at der på flere af de store indfaldsveje mod København nu afvikles mest trafik i tidsrummet før kl. 5.30 eller mellem 5.30 og 6 om morgenen.
En del af forklaringen er, at trafikken på motorvejene siden 2010 er vokset med 36 pct. Nogle steder er stigningen på over 40 pct.
Pendlerne skal køre tidligere og tidligere for at være rettidigt på arbejde. Presset på vejene vil vokse endnu mere og derved præge pendlernes hverdag.
Bilister får annulleret P – bøder i hobetal
Noget tyder på, at det kan betale sig at klage, hvis man mener, at P-bøden er udskrevet på et forkert grundlag. Dette må virke til eftertanke ude i kommunerne. Ifølge FDM’ s undersøgelse resulterede hver femte klage over en parkeringsbøde i 2018, at klageren fik medholde og bøden annulleret.
Således blev der i Frederiksberg annulleret 28,1 pct. p – bøder ifølge klager. I København er tallet 17,1 pct. Men bemærkelsesmæssig er tallet fra Køge nemlig 52,9 pct.
Bygherre stævnet
På Rundholtsvej på Islands Brygge vil en række beboere nu stævne en bygherre for manglende p – pladser. Der er langt færre p – pladser end biler. I forbindelse med boligkøb var der stillet langt flere p – pladser i udsigt af bygherren NCC, end der indtil videre rent faktisk er etableret. Det er 36 beboere, der bakke op om stævningen. Det er en tredjedel færre pladser end lovet. Og reelt er der ikke mere plads.
Staten kræver stadig afgift
70 pct. af parkeringsafgifterne tilfalder stadig staten. Det vil sige, at man ikke for disse penge kan lave lokale klima – og parkeringsforbedringer. Med andre ord, så er parkeringsafgifter stadig en pengemaskine.
Biler hober sig op på de københavnske villaveje
Både ved Svanemøllen, i Valby og på Amager hober bilerne sig op på villavejene. Det er tæt på metrostationer og lufthavnen. Det er trængsel på de små veje, og beboerne frygter, at bilerne rammer deres børn. Før kunne børnene lege med bold eller tegne med kridt på vejene. Den tid er forbi.
Beboerne kan knap nok komme ind af deres indkørsel, når de kommer hjem fra arbejde. I Ørestaden koster det 1.500 kr. om måneden at leje en parkeringsplads og nu skal man også betale for at holde i rabatten.
På Amager er det ofte tale om private fællesveje. Det vil med andre ord sige, at det er beboerne, der skal betale for, at andre slider på deres veje. Man har overvejet at indføre eget p – kontrol.
Hvorfor skal nogle betale ti gange så meget?
Der findes dem i København, der skal betale ti gange så meget i p – afgift som andre. Det gælder for dem, der bor i Ørestaden. Københavns Kommune’ s datterselskab By og Havn forlanger 12.150 kr. i afgift for en beboerlicens.
Mange opfatter dette som diskrimination. Og de mener, at kommunen tænker i, at det tager lang tid, inden denne sag når Højesteret. Man skulle tro, at der var lighed i forvaltningen.
Bilismen stiger mere end cyklismen
Andelen af borgere i hovedstaden med bil er steget med 27 pct. siden 2008. Det er højere end andelen af borgere, som har fået en cykel. Udviklingen har fået de fleste af byens politikere til at kræve handling.
De mener, at brugen af bilen i København går i den forkerte retning, Og mange af disse politikere mener, at dette skyldes politikerne på Christiansborg.
Der er nu iværksat 16 nye cykelinitiativer.
- Dette var denne måneds bidrag til ”Biler ud af København”. Vi har tidligere kaldt denne serie noget andet. Du kan læse om det i vores arkiv. Brug vores søgefunktionen. Vi vender frygtelig tilbage. Følg også vores Facebook, der bliver opdateret flere gange dagligt.
|
