Metropol - gevinst for hele erhvervslivet

Offentliggjort 15. juni 2007

Regeringen smækker pengene i for Wonderful Copenhagen. Samtidig bebuder overborgmester Ritt Bjerregård, at vi har brug for at sende nye signaler. Kører man i for mange retninger i forbindelse med lanceringen af Metropol – tanken? Pas nu på, at normalisere byen for meget. Giv plads for mangfoldigheden. Turister bør også besøge Nørrebro. En international storby bør også kunne løse trafikproblemerne, højhuse gør det ikke alene.

Bedst som København vil til at føre sig frem, smækker regeringen kassen i for markedsføring af København. Wonderful Copenhagen skønner, at den årligt skaber en omsætning primært i København for 1,2 milliarder kroner.

Tilskuddet til organisationen er på cirka 17 millioner kroner om året. Det lyder lidt mærkværdigt, da regeringen samtidig vil ofre en masse penge for at brande Danmark ude i verden. Bendt Bendtsen har sagt, at pengene skal findes i Region København. Han vil ikke gøre forskel på turistattraktionerne i Danmark. I øvrigt meddeler Bendt Bendtsen, at Wonderful Copenhagen får masser af penge i forvejen.

Men København er en betydelig vækstmotor i dansk turisme. Byen skal have den opbakning, der kræves for at kunne konkurrere med resten af verdens moderne storbyer.

Overborgmester: Vi har brug for at sende nye signaler

Samtidig har overborgmester Ritt Bjerregaard bebudet, at København skal forbedre deres image efter Muhammed – tegningerne og urolighederne efter nedrivningen af Ungdomshuset.

• Vi har brug for at sende nye signaler. At vise folk i udlandet, at vi gerne vil have dem.

I den forbindelse mistede butikkerne på Nørrebro en omsætning på 14 millioner kroner, desuden måtte de selv betale selvrisikoen for store ødelæggelser. Ja pludselig fandt butikkerne ud af, at der var steder, hvor forsikringen slet ikke dækkede.

Nørrebro Handelsforening har fået at vide, at tabene må de skam selv dække.

Det hører jo ikke sammen. Man arbejder for en international by, men det er som om man kører i forskellige retninger, uden sammenhæng.

Hvordan skal byen udvikle sig?

Hvordan skal København udvikle sig? Skal vi tage hensyn til den historiske arv? Skal vi løse det stigende trafikpres og løse miljøproblemet? Eller skal vi stille krav om egen identitet og spændene byrum?

Byen rummer så mange historiske klenodier, samtidig med den bliver brugt. Men også turisterne bruger byen. Kan det, at leve i et levende museum være globaliserende?

Nyhavn, Rådhuspladsen og Axeltorv skal gøres mere levende. I det hele taget ønsker politikerne mere turbo på Københavns natteliv. Det er alle beboere ikke lige tilfreds med.

Højhuse gør det ikke

København skal blive et sted, hvor man har lyst til at opholde sig. Der er for mange lukkede og grå facader. De gratis og spontane aktiviteter er begrænsede, fordi vi har en restriktiv lovgivning. København skal lokke, indbyde og overraske – også på Nørrebro. Ny aktiviteter og nutidige oplevelser skal gøre tilværelsen mere spændene – for alle.

Vores hovedstad bliver ikke mere metropol, blot fordi vi får flere højhuse. En ny metropol og hovedstad skal indeholde højt, lav, græs, stål, punk, ungdomshus, business, ensomhed, boligejer, boligløs, himmel, hav, gode forhold for erhvervslivet, fremkommelighed for både bilister, cyklister og gående.

Byen skal ikke normaliseres

Byen skal ikke udvikle sig til en kulisse med for meget café latte kultur om dagen og kontorørken om aftenen. Bykulturen skal være mangfoldig med liv og dynamik døgnet rundt, dog med hensyn til den eksisterende befolkning.

Hvorfor skal de nyuddannede, butiksmedarbejdere, lærere, politibetjente og sygeplejerske jages ud af byen, fordi de ikke har råd til at bo her? Når vi nu vil gøre alt for at tiltrække turister, må vi ikke glemme dem, der er med til at skabe liv, de oprindelige beboere.

I Hamborg har de et meget spændene havneareal, det kan vi lære noget af. Men vi har noget, som vi kan være stolte af. Det er Nørrebro. Det er brokvartererne.

Hvorfor glemmer vi dem. De er et besøg værd. Hvorfor skal turisterne ikke se dette? Her har vi det farverige og det kreative liv.

Pas nu på at normalisere byen. Der skal være plads til forskellighed. Kæmning og parfumering er farlig for byen.. Giv nu plads for det uventede. Kan I huske bulldozersaneringen og tvangsnormaliseringen på Nørrebro?

København ville allerede nu være kedelig, hvis den kun bestod af indavl. Men den får jo hele tiden ny energi af folk fra London, Shanghai, Sydney, Århus og Tønder. Det bør byen også bære præg af..

København skal ikke blive kedelig pæn. Man skal ikke ødelægge de kreative og sociale frirum, som eksempelvis Ungdomshuset og Christiania. Ja det første har man jo ødelagt, og det andet er man i gang med ved tåbelige provokationer.

Trafikpres vil vokse

Selv om vi får en ny Metro – ring til 15 – 19 milliarder kroner, er dette ikke ensbetydende med faldene trafik. Et notat fra Transport – og Energiministeriet viser, at færre vil bruge den kollektive trafik, og endnu flere vil køre i egen bil.

Bilerne i regionen vil køre cirka 15 % længere end den prognose, som politikere og Ørestadsselskabet har sat deres lid til. Det er også færre, der vil cykle i fremtiden.

I 2020 stiger vejtrafikken med 21 %, og passagertallet i den kollektive trafik med 34 %

Man har besluttet

• Udbygning af Motorring 3 fra fire til seks spor mellem Holbæk motorvejen og Jægersborg

• Udbygning af Køge Bugt motorvejen til otte eller ti spor ved Greve

• Udbygning af Holbæk motorvejen til seks eller otte spor mellem Roskilde Vest og Fløng

• Nybygning af Frederikssund motorvejen mellem Motorring 3 og Motorring 4.

Man har planlagt

• Udbygning af Motorring 4 fra fire til seks spor mellem Holbæk motorvejen og Ballerup

• Udbygning af Helsingør motorvejen fra fire til seks spor mellem Øverød og Isterød.

• Udbygning af Køge Bugt motorvejen fra seks til otte spor mellem Greve S og Køge

• Nybygning af Frederikssund Motorvejen mellem Motorring 4 og Frederikssund.

Store trængselsproblemer

Inden for Ring 3 i Storkøbenhavn er det vanskeligt, at løse trængselsproblemerne med vejudbygninger, da der simpelthen ikke er fysisk plads nok til nye veje, udfletningsanlæg og parkeringshuse. Og det at bygge tunneler er dyrt. Et motorvejsspor kan befordre 2.300 biler i timen, mens en bybane kan transportere 40.000 passagerer pr. spor i timen.

I mange dele af Storkøbenhavn skal der rives huse ned, for at skaffe plads til nye vej – og baneanlæg. Der skal også en forstærket indsats til for at sikre mobiliteten.

Pendler – kommuner vil ikke samarbejde

13 ud af 29 kommuner i Region Hovedstaden har valgt at takke nej til et samarbejde omkring trængselsafgifter. 80 % af virksomhederne i København er i dag afhængige af pendlere. Laver man forkert politik på dette område, ja så betyder det, at firmaerne finder andre steder at bosætte sig. Så kan man risikere at København bliver et sted uden erhvervsliv.

Langsom kollektiv trafik

Egentlig har København jo indført bompenge. Her tænkes på de enorme indtægter i parkeringsafgifter og parkeringsbøder. Det beskriver vi i en anden artikel.

Busserne i København kører gennemsnitlig 12 kilometer i timer, og er vel ikke at betragte som et alternativ. Når man så samtidig betænker, at kommunalreformen fjernede 90 millioner kroner far den kollektive trafik i København, ja så er det da noget ravruskende galt.

Forskere har blandt andet peget på letbaner, den ene skulle køre på Nørrebrogade. Men den bliver nu svær at få igennem med de trafiksaneringer, der er planlagt for denne gade. Der savnes måske bedre forhold på tværs af grænserne. En bedre kvalitet kan måske sikre en større søgning.

Men 15 nabokommuner og et flertal i Borgerrepræsentationen er parat til at indføre bom – penge.

Hvorfor skal der indføres bom – penge inden infrastrukturen er i orden?

En stor del af det beløb, der kommer fra indtægter i Stockholm og London i form af bompenge går til administration. Når det så en gang kommer, må man håbe, at der tages hensyn til erhvervstrafikken, ellers bliver ordningen konkurrenceforvridende. Ordningen må heller aldrig blive en pengemaskine ligesom parkeringsordningen.

Der er endnu ikke truffet beslutninger om havnetunnellen og signal – og skinnesystemet på den københavnske s- bane trænger til at blive renoveret. Stabiliteten på s- tognettet er ringe, derfor fravælger mange denne del af den kollektive trafik til fordel for privatbilismen.

Brug af intelligente trafiksystemer var også værd at beskæftige sig med i Metropol – debatten.

Bedre ringveje og bedre tilkørselsveje til byen er ønskelig. En mindre bro fra Esplanaden til Holmen, og en noget større i forlængelse af Bernstorffsgade over til Njalsgade for at kunne betjene Ørestaden ville være en gevinst..

Se at få gennemført det påtrængende trafiksaneringsprojekt. Se at få forbedret infrastrukturen.

Ja og så bruger kun en ud af 10 københavnere den kollektive trafik. Det er selvfølgelig positiv at over 40 % cykler på arbejde. Men det er jo nok sin sag at skulle cykle fra Helsingør til København hver dag.

Danskere fravælger offentlig transport

Det globale rekrutteringsbureau Kelly Services har spurgt 70.000 mennesker i 28 lande om deres transportvaner. Danmark ender helt nede på en 25. plads. Kun 48 % af danskerne siger, at de bruger offentlig transport til arbejde. 78 % af danskerne føler ellers, at den offentlige transport er en mulighed for at løse transportbehovet til arbejde, men mange foretrækker bilen.

Forkert regnegrundlag omkring Metrocityring

Prognosen for passagertallet i den kommende Metro er forkert. Center for Trafik og Transport på DTU mener, at prognosen er skudt 50 % forbi i den forkerte retning. Det vil efterlade et hul på 1, 8 mia. Kroner.

Miljøproblemerne omkring Nørreport Station ser heller ikke ud til at blive løst lige med det samme. Der mangler simpelthen økonomi til at gøre noget alvorligt ved problemet.

Sælg bilen og køb en villa i byen

Strømmen væk fra København har været stor. Mange har bosat sig langt fra storbyen. Man har udelukkende fokuseret på boligpriserne. Men de færreste har beregnet, hvad det koster for en pendlerfamilie, at have to biler. Det behøver de fleste, for at få hverdagen til at gå rundt.

Beregninger fra Danske Bank viser, at en pendlerfamilie med en villa til to millioner kroner, omkring 50 km fra København uden bilerne i stedet kunne have købt en villa i København for 4,25 mio. kr. Hvis nu alle vidste dette, så ville miljøbelastningen blive meget mindre. Men et andet problem ville melde sig.

Er der boliger nok i København?

I øvrigt er danskerne det folk i EU, der er mest mobile, det gælder at skifte job. Det er ikke just det som danske politikere fortæller deres landsmænd.

Miljøet taber

Det er blevet billigere at købe en bil, der kører langt på en liter benzin, og det gør rigtig mange små dieselbiler. Det er bare det minus, at der ikke er partikelfiltre, der renser udstødningen. Så selv om der kommer miljøzoner, så bliver miljøet den store taber. I nabolandene har politikerne fundet en anden løsning, her er der partikelfiltre på dieselbiler.

I øvrigt så vil 35 % af københavnerne ikke blive omfattet af de planlagte miljøzoner. Men ifølge de københavnske politikere er forslaget fra regeringen blevet så udvandet, at det næsten ikke kan bruges. Man mener, at der er taget mere hensyn til vognmænd end til menneskeliv.

Bilfri bydele

København skal have flere områder, som Strøget, Købmagergade, Gråbrødre Torv, Blågårdsgade og Christiania, hvor biltrafik enten er forbudt eller stærk begrænset af restriktive bestemmelser. Derfor skal nye bydele som Nordhavn, Carlsberg byen og dele af Ørestad, indrettes helt eller delvist bilfri. I de nye bydele vil der blive indført en meget restriktiv p – politik.

Man vil lave en pæleordning, som hæves på bestemte tidspunkter. Faren ved disse restriktioner er, at man lukker bydelene af for de omkringliggende bebyggelser.

Ørestad Syd i knibe

Vi hører, at det går ufattelig godt for Ørestaden. Men er det nu hele sandheden?

Investorerne holder sig væk, fordi boligerne bliver meget dyre. Det er de færreste, der kan betale dem. Så måske skulle man revurdere nogle af de planer med, at der her skal være eksperimental boligkunst. Kuben har for eksempel erhvervet byggejord for 90 millioner kroner. Men det ser ikke ud til, at Ørestadsselskabet vil ændre på deres oprindelige planer.

I øvrigt har Ørestadsselskabet et plus på 1,877 milliarder kroner før finansielle poster og afskrivninger.. Selskabet forventes opløst. Fremover skal der være et selskab, der varetager metro, og et der varetager arealvinding.

Nyhavn

Nu må restauranterne i Nyhavn holde åbent til kl. 2 om natten, men en borgergruppe har samlet 900 underskrifter imod denne beslutning. Klaus Bondam udtaler dog i en presseinfo:

• Nyhavn er et stort trækplaster for københavnerne såvel som turisterne. Jeg synes, det ville være trist, hvis Nyhavn bliver et museum. Det ville være ærgerligt, hvis nogle ganske få borgere skulle spænde ben for udviklingen af et af hovedstadens mest kendte og elskede fristeder.

Ser man historisk på Nyhavn har det altid været et meget støjende sted, og i gamle dage var det sømænd, der prægede området. Gennem de sidste 25 – 30 år er det lykkedes for Københavns Kommune at gøre stedet til et folkeligt sted. Nu frygter beboerne, at stedet skal ende lige som Jomfru Anne gade i Aalborg eller Boltens Gård, 500 meter fra Nyhavn. Beboerne tror desuden, at stedet fremover vil tiltrække uheldige elementer. Uro, utrygheder og affald vil fremover dominere kvarteret, mener beboerne.

Københavns Kommune mener, at hvis byen skal tiltrække turister, så skal den ikke lukke klokken 24. Klaus Bondam siger til www.politiken.dk

• Hvis vi skal klare os i en mere og mere globaliseret verden og i den internationale konkurrence, så skal vi overleve på kreativt, design, innovation og viden, og det skabes i bysamfund.

Flere krydstogtskibe til København

Kapaciteten til København øges med 35 %. Flere krydstogtsturister vil komme til hovedstaden. Nørrebro Handelsforening havde håbet, at en del af disse turister ville nå ud til Nørrebro. Men man har ikke selv midler til at gennemføre et projekt.

Gadens helte tager skraldet

Et mobilt rengøringshold Gadens Helte er nu gået i kamp mod forureningen i de københavnske gader. Ud over at rydde op og samle affald, bliver det nye korps forsynet med veste med påskriften: Det er en kunst at holde byen ren. Dette skulle have en opdragende effekt.

Det er i budgettet afsat i alt 90 millioner kroner fra i år frem til 2009 til øget renholdelse af byen. Projektet er også tiltænk som et integrationsprojekt.

En særlig strøgpatrulje skal i sommerperioden hjælpe turister og rejse væltede cykler. Desuden skal der opsættes 450 nye skraldespande ved bl.a. lyskryds, busstop og skoler.

Gode miljøvisioner

Positivt at København skal gøres til Europas reneste by inden år 2015. Andre miljøvisioner af mere positiv art er

• 50 % af københavnerne tager cyklen på arbejde mod i dag 36 %

• Københavns CO2 – udslip skal være reduceret med 20 % i forhold til i dag

• 90 % af københavnerne skal kunne gå til en park, strand eller havnebad på under 15 minutter. Det kan 60 % i dag.

• København skal være Europas reneste hovedstad. Affald i gaderne skal være fjernet inden otte timer. I dag går der nogle steder op til 36 timer.

Investeringerne forsvinder

Med et fald på næsten en halv milliard kroner har København oplevet et voldsomt fald i udenlandske investeringer.

Stockholm klarer sig markant bedre, hvilket kan forklares med, at den svenske hovedstad bruger markant flere penge på markedsføring.