Bompenge - ja eller Nej

Offentliggjort 12. september 2007

Snart baner der sig et politisk flertal for bompenge. Erhvervslivet siger nej. Det er skjult skat, siger de. Men bompenge kan ikke stå alene, der skal investeres i infrastruktur. Luftforureningen i København er stigende. Trafikken i Indre København er faldet med 16 % siden 1970. Men den er stigende i udkanten.

Diskussionen om Københavns trafik vil ingen ende tag. Skal vi indføre bompenge eller skal vi ikke?. Man skulle tro, at nyheden om at trafikken i København er nedadgående stoppede denne diskussion. Men det modsatte er faktisk sket.

Erhvervslivet er imod

I Dansk Erhverv er sagen klar

Bompenge vil ramme erhvervslivet over en bred kam. Det gælder både butikker i Indre by, biografer og teatre samt hele transportsektoren. En enkelt biograftur bliver jo en dyr affære, hvis man både skal betale bompenge og parkeringsafgift oveni billetten. Og så bliver mange uden for bymidten.

Bompenge opfattes i erhvervslivet som en ren skat med adfærdsregulerende effekt. De forhøjede parkeringsafgifter i Indre by fik jo også katastrofale følger for visse dele af erhvervslivet.

Hvad mener familien Danmark?

Flere end hver anden dansk bilist er ligeglad med at det koster ekstra at køre ind og ud af de danske byer. Det viser en undersøgelse foretaget af Cartinet for FDM.

Et af spørgsmålene lød: Hvis der blev indført bompenge i landets største byer, hvad vil det betyde for dig?

51,1 % svarede: Ingenting, jeg vil stadig bruge bilen
21,7 % svarede: Jeg vil droppe enkelte ture
11,8 % svarede: Jeg vil droppe adskillige ture
7,3 % svarede: Jeg vil helt droppe bilen

Man spurgte også, hvilke ture, man ville droppe og her svarede 21,3 % indkøbsturen, 18 % svarede kulturelle aktiviteter, mens 17 % svarede sport. Det så ikke ud til at turen til og fra arbejde, eller familieturen var i fare.

FDM: Skjult skat

FDM `s administrerende direktør, Thomas Møller siger til Jyllands Posten:

I København handler det om at få udbygget vejnettet og den kollektive trafik. Efter vores opfattelse er bompenge og trængselsafgift endnu en skat, som man lægger oven på de i forvejen hårdt beskattede danske bilister. Det løser ingen problemer, det gør man ved at udbygge vejnettet.

Et flertal nærmer sig

Et flertal på Christiansborg bestående af Venstre, Konservative og Dansk Folkeparti har hidtil sagt nej til bompenge. Socialdemokraterne har hidtil sagt nej, men er nu på vej til at sige ja.

I London er biltrafikken faldet med 18 % siden 2003, hvor en betalingsring blev indført. I Stockholm er trafikken faldet med 20 %

I Københavns Kommune er det lige ved at være enighed om en fælles indstilling til indførelse af trængselsudgifter.

Argumenter for bompenge

miljøet har gavn af færre biler
støjproblemet bliver mindre
trafikuheld vil falde markant
sundheden vil øges med flere cyklister og gående og mindre luftforurening
samfundet vil spare tid, mindre antal biler i kø
17.000 mennesker ville være i beskæftigelse for de 130.000 timer, der går med at sidde i kø hver dag.

Argumenter imod bompenge

det er i udkanten problemerne er størst
forretnings – og kulturlivet i bykernerne mister kunder, det bliver for besværligt, at komme rundt i byen
socialt vil det ramme skævt, det vil blive dyrere for de lavtlønnede
personaleflugt vil ramme store arbejdspladser som politi og hospitaler

Gennemsnitshastigheden er 50 km i timen

Tal fra Transportministeriet viser, at gennemsnitshastigheden for biler i og omkring København er 50 km i timen, mens den i Stockholm er 36 km i timen. I Stockholm har man også udbygget den kollektive trafik voldsomt, da bompengene blev indført. Det har man ingen planer om i København. EU – undersøgelser viser også, at danskernes holdning til den kollektive trafik ikke er særlig positiv.

Trafikken i Indre København er faldet

Siden 2002 er trafikken i København faldet med 7,5 % og siden 1970 er trafikken faldet med hele 16 %. Og den vil falde med yderligere 2 – 4 % på grund af den høje parkeringsafgift, vurderer Københavns Center for Trafikplanlægning.

Men der er fortsat trængselsproblemer på motorvejsnettet ind til København. I løbet af en enkelt time foregår 10 % af døgntrafikken – midt i myldretiden.

Siden 1989 er motortrafikken (det samlede antal kilometer, der køres af biler, motorcykler m.m.) steget med 20 %. Trafikken i nærheden af kommunegrænsen er steget med 18 %.

Trængsler koster

Cirka 5,7 milliarder kroner eksklusive de miljømæssige belastninger koster trængslerne ved hovedstadsområdet hvert år.

Mere asfalt hjælper ikke

Problemerne løses ikke nødvendigvis af mere asfalt, der skal investeres i busser, letbaner og tog. Men det modsatte er faktisk sket. Det har betydet at færre mennesker benytter den kollektive trafik, og det er en dårlig udvikling.

Jo man har da planer om, at små fiffige busser skal sno sig ind og ud af de små gader i det Indre København. De små citybusser skal køre som et forsøg.

Stor luftforurening

Klaus Bondam mener stadig, at der i høj grad er behov for at indføre bomafgifter og trængselsafgifter. Han har fornyelig været i Stockholm for sammen med Ritt Bjerregård at høre om deres erfaringer.

En af de vigtigste årsager til at indføre trængselsafgifter er luftforureningen. Mange københavnere dør for tidligt hvert år på grund af partikeludslip.

Luftforureningen overskrider EU’s kommende miljøkrav. Det er i høj grad personbiler med dieselmotor, der forurener. Med et partikel – filter kan man fjerne dieselbilernes sundhedsfarlige partikelforurening, men dieselbiler udsender også store mængder af det lige så farlige stof NO2 (kvælstof – dioxid). Her hjælper der ikke noget filter.

Bilister mobbet ud af København

Trafikforsker, Harry Lahrmann siger til JP:

Den bompenge – ring som Ritt Bjerregård vil have, løser intet, men forværrer i værste fald køproblemerne. Man skal væk fra bompenge – tankegangen og i stedet lave generelle kørselsafgifter.

Arbejdspladser der flytter ud af København, dyrere parkeringsafgifter og en stigende tendens til, at man handler i centre uden for København er også en forklaring på mindre trafik.

Men den væsentligste årsag er mangel på parkeringspladser. Bilerne er mobbet ud af København. Positivt er det dog, at cyklisternes antal er øget.

Er det behov for en ny metro

Spørgsmålet melder sig så, om der er behov for den nye Metro. Problemerne ser ud til, at være i Københavns udkant. På Øresunds – og Amagermotorvejen er trafikken steget med 10 %.

Store investeringer er nødvendig

Hvis kollektiv trafik skal være et reelt alternativ, kræver det investeringer på over 100 – 200 milliarder kroner over de næste 30 år. I øjeblikket er banen præget af lav hastighed, forsinkelser og aflysninger. De penge, der er afsat forslår ikke meget.

Flere steder opererer man med manuelt betjent anlæg fra 1912, dog moderniseret så sent som i 1946.