Gennem mange år har man diskuteret kollektiv transport på Nørrebrogade. I 1945 ville man have en tunnel under gaden. Arbejdstiden for sporvejs – personalet var på 17 timer. Hør om busserne ”Napoleon” og ”Veronica”. Nørrebro – remissen blev den største i København. Hør om rumlekasser og da sporvejs – hestene fik influenza. De vogne, der kørte gennem arbejderkvarteret på Indre – Nørrebro kaldte man ”Lusevogne”. Der var altid mørkt på Nørrebro. Frederiksberg var et lyshav i forhold dertil. Man ville bygge en parallelgade til Nørrebrogade.
Fascinerende sporvogne
Det er noget fascinerende over sporvogne. Går du på Nettet finder du mange eksempler på hjemmesider med sporvogne. Ja du finder hjemmesider med køreplaner og udelukkende med fotos af sporvogne og busser. Og mange har sikkert mere begreb om den side af historien end undertegnede. Men måske er man blevet grebet lidt af den fascination.
Danmarks anden sporvejsselskab
Det hele begyndte i Danmark næsten på Nørrebro. C. Wolfhagen etablerede Nørrebroes Sporvejsselskab, og driften startede den 6. december 1867. Dermed var det Københavns anden sporvejsselskab.
Stort set hvert år fik aktionærerne et pænt overskud. Man havde mange planer, der aldrig blev ført ud i livet. Selskabet havde ikke deres egne heste. De blev lejet hos forskellige vognmænd.
- Paa en 3532 kvadratalen lejet Grund , matr. nr. 394 Udenbys Klædebo Kvarter beliggende paa Lygtevejen ved Baldersgade, tilhørende Vognmand Hans Andersen opførtes en Kontorbygning og en mindre firesporet Vognremise af Bindingsværk
- Der var Reisegilde den 29. september 1868
Vognmanden solgte senere grunden til selskabet.
Plads til 36
Fra starten i 1867 hed leverandøren Elof Jensen med adresse, St. Kannikestræde 18. Man fik leveret 9 stk. toetages vogne. De var mørkebrune,gule og hvide. Allerede året efter fik man leveret yderligere 3 stk.
Vognene rummede 36 ind – og udvendige pladser, samt to sidde – og en ståplads på bagperronen.
4 skilling – oppe på taget
Kørslen begyndte kl. 7.30 om morgenen. Der kørtes hver 12 . minut til kl. 22.24. Taksten var fastsat således:
- Fra Hovedstationen til Assitens Kirkegård 2 skilling
- Herfra til Nørrevold 4 skilling
- Herfra til Kongens Nytorv 2 skilling
Helt oppe, ubeskyttet mod vejret kostede det kun 4 skilling for hele vejen. En mængde arbejdere benyttede sig af dette tilbud.
Fra 1. februar 1868 fik man en overenskomst med Konditor Bolt, Nørrebrogade 13, hvorefter publikum , som ventede på sporvognen ved vigesporet på hjørnet af Dosseringen kunne tage ophold i Konditoriet.
Og politibetjente måtte rejse gratis. Og hvis vovse ville med på turen, var det også tilladt.
17 timers arbejdsdag
Lønnen for konduktører og kuske var 4 mark daglig. Dertil kom at konduktøren kunne få 2 ½ skilling for hver rigsdaler, der var indkørt. Kusken fik tilsvarende 2 skilling. Andelen blev i 1869 forhøjet.
Arbejdstiden var normal 17 timer dagligt. Opstod der forsinkelser under kørslen, hvori kusken var skyldig, skulle denne betale en mulkt på 4 mark for hver 2 minutters forsinkelse.
Kunne ikke bremse
Det kunne være svært at bremse den tunge vogn. En 70 årig kvinde blev nervøs, da hun så sporvognen og snublede ved Gothersgade/Borgergade. Hun blev kørt over, før vognen kunne standses. Hun var død inden ankomsten til hospitalet.
Enorm tilstrømning
Tilstrømningen til Nørrebro – linjen var enorm. Men det var umulig at overholde 12 minutters driften. I 1868 besluttede man at udvide aktiekapitalen.
Ny rute
På grund af Nørrebro – selskabets store succes, fik Kjøbenhavns Sporveis – Selskab nu tilladelse til at oprette en linje ad Ewaldsgade og Thorupsgade videre ad Korsgade til Parcelvej ( nu Griffenfeldsgade).
Forud for sin tid
Allerede den 23. januar 1864 lå der på Indenrigsministeriets bord en ansøgning om etablering af en sporvej fra Det kongelige Teater på Kongens Nytorv gennem Gothersgade, over fæstningsbroen og videre ad Nørrebrogade og Lygtevejen til lyststedet Ventegodt. Men ak, ansøgeren den senere kendte boligspekulant Adolph Kiefler var forud for sin tid.
Eurpas skønneste kirkegård
Der var gang i Nørrebro dengang. Men det kom pludselig.
I begyndelsen af 1850erne var det endnu landeligt idyl. Bebyggelsen var meget svag, således var der mellem Lygten og Jagtvejen kun et par lyststeder, Ventegodt og Petersdal, to gæstgiverier, Hvide Svane og Ny Kro. Der var et par mølleindustrier, Skære Mølle og Ølunds Mølle ved Runddelen.
Og den svenske digter, Nicander kaldte byens store begravelsesplads for en af de skønneste kirkegårde i Europa. Ja han konkluderede at det var mere en have end en kirkegård.
På den anden side ved Jødevejen lå danseboden Det gamle Testamente. Nede fra Fælleden kunne man skimte nogle gamle stubmøller. Fra Møllegade (Jødevejen) til Fælledvej lå der kun seks huse, hvoraf det sidste, Jylland var et velbesøgt traktørsted. Længere ned mod søen lå Store Ravnsborg.
På den anden side lå ved Kapelvej beværtningen Lille Ravnsborg. Og så var det jo også ejendommen Solitude. Ja kære læsere vi har i mange tidligere artikler beskrevet, hvordan det ellers så ud, herude – dengang.
De første busser – på Nørrebro
Snart kom befolkningstilvæksten. Der blev bygget så hurtig og så dårlig, at mure skvattede sammen under stormvejr. Og det blev behov for offentlig transport. Siden april 1842 har der kørt omnibusser ud af Østerport og via Blegdamsvejen og Nørrebrogade tilbage til byen gennem Nørreport.
Gennem årene er der sket ændringer, men i 1864 eksisterede der to ruter til Nørrebro.
Bussen Napoleon
Napoleon kørte over Amagertorv ad Købmagergade, Nørrebrogade og igennem det tætbefolkede Blågårdskvarter ad Blågårdsgade, Korsgade, Slotsgade til Ny Kro på Lygtevejen. Den lå omtrent, der hvor Hillerødgade i dag munder ud i Nørrebrogade.
Napoleon startede fra Lygtevejen klokken 8 om morgenen og fra kl. 9.30 hver time til kl. 22.30.
Desuden kørtes der fra Det Kongelige Teater efter forestillingens slutning.
Busserne var hele tiden overfyldte. Konduktøren behøvede slet ikke at blæse i sit horn. Man kunne også tage busserne Lyngby og Victoria. De kørte dog ikke så ofte.
Rumlekasserne
Den kollektive transport startede dog længe før de første sporvogne. Meget rammende blev de kaldt rumlekasser – de såkaldte omnibusser. En spand heste trak dem over den toppede brolægning. Alt imens væltede passagerne ind over hinanden. De første rumlekasser dukkede op i 1841.
Så var det sandelig noget andet med sporvogne. Det var en nydelse i forhold til rumlekasserne.
Men de såkaldte rumlebusser betjente et ret omfattende rutenet til byens yderkanter forsvandt ikke lige med det samme. Der kom større vogne med bredere fælge og bedre affjedring. Skulle man i fremtiden klare sig over for sporvognene måtte man nødvendigvis nedsætte taksterne og tilbyde hyppigere kørsel.
De første drosker
Det pænere borgerskab var henvist til at bestille en droske. De første drosker kom i 1828. Men de var meget dyre at bruge.
Den første sporvognslinje
Den første linie gik fra Tivoli ad Vesterbrogade til Frederiksberg Runddel. Lige efter blev ruten forlænget til Sankt Annæ Plads. Et par år senere nåede skinnerne ud til Lille Vibenhus på Østerbro. Allerede i 1868 kunne man køre i sporvogn helt ud til Slukefter i Hellerup.
Nørrebro – remissen
I 1870 byggede man en remise på Lygtevejen (Nørrebrogade).I starten nøjedes man med fire spor og en kontorbygning. Endnu en bygning i Baldersgade 8 med tre spor fulgte.
Senere blev remisen ombygget. Remissen blev ombygget mange gange i årenes løb. I 1918 havde den plads til 200 vogne. Remissen blev nedlagt, samtidig med at linje 5 blev nedlagt den 5. april 1972.
Vi kan fornemme størrelsen, når vi i dag ser Nørrebrohallen.
Tre nye omnibusser
Tre hesteomnibusser blev leveret i 1871. Men de holdt ikke længe, allerede året efter blev de overladt til Frederiksberg Sporvejsselskab.
Man fandt ud af, at det var bedre med lukkede vogne. Den første dukkede op i 1873, og året efter blev de første ni ombygget med overdækkede tagetager. I 1875 og 1885 anskaffedes yderligere 12 overdækkede vogne.
Tog – uden station
Ufatteligt, at man ikke for længst havde etableret en station på Ydre Nørrebro. Efter Klampenborgbanens åbning i 1863 blev alle tog fra Hellerup til København ført over Lygtevejen. Jernbanestationen kom meget sent.
En dampsporvogn
I 1875 prøvekørte man en dampsporvogn. Den var bygget af de lokale Smith & Mygind, der var bosiddende på Nørrebrogade. Prøvekørslen foregik dog på strækningen mellem Kongens Nytorv og Farimagsgade. Men den lavede så meget larm, at folk blev vækket. Det siges, at man smed alt mulig efter den, endda en død kat.
Den kom dog ikke til at køre på Nørrebrogade. Men i stedet kørte den kortvarig på Blegdamslinien. Men den var dyr i drift.
Der var mørkt på Nørrebro
Efter mørkets frembrud var det ikke sjovt at befinde sig på Nørrebro. Således var Parcelvejen hverken brolagt eller forsynet med belysning. Det var en ubehagelig oplevelse at befinde sig i bydelen efter et regnskyl. Ved hjørnet af Korsgade stod områdets eneste lygte, men den var af uransagelige grunde ikke tændt.
Nåede man til Parcelbroen kunne man se Frederiksberg i et helt lyshav.
Et dagblad gav i februar 1878 følgende beskrivelse af forholdene:
- Nørrebros Runddel befinder sig i en aldeles bundløs og ufremkommelig tilstand ved regnvejr og tøvejr. Det synes, at når man betaler samme skat som inde i byen, at der med rimelighed forlanges, at der gøres så meget ved vejen, at man ikke er udsat for at sidde fast midt på den. Ligeledes er det for de handlende et stort tab i deres næringsvej, idet beboerne af Nørrebrogade foretrækker at gå langt ned på broen og købe deres varer frem for at gå over vejen ved Runddelen.
Den smalle bro
Et andet problem var den smalle Peblingebro. Den var daglig årsag til uheld, hvor både arbejdsvogne og fodgængere var involveret. Mange forslag var fremkommet i årenes løb til forbedring af situationen. Et forslag fra 1874 af den kendte bygmester Vilhelm Dahlerup blev gennemført.
Arbejdet med jordopfyldning påbegyndtes dog først i 1885, og det blev påbudt at køre udgravet jord fra nybyggerier ud til broen. Disse ting berørte også sporvejen.
Fra den 9. oktober 1886 måtte man kun benytte et spor over broen. Dette medførte at mange sporvogne måtte vente i ret så lang tid.
Broen blev anlagt lidt sydligere end den tidligere. Den fik navn efter Christian den Tiendes dronning Louise. Den blev åbnet på dronningens fødselsdag den 7. september 1887. Den opfyldte jord skulle dog først sætte sig, så vejbanen blev først midlertidig anlagt. Brolægningen blev først udført i 1891.
Ni forskellige sporvejsselskaber
På et tidspunkt i 1880erne var der ikke mindre end ni forskellige sporvejsselskaber.
Der var overhovedet ingen koordinering. Kvalitetsforskellen var også stor. Og køreplanen så man stort på. Man kunne næsten stige på og af, hvor det passede en. Man skulle blot lige give vognstyreren et vink.
Egentlig betragtede man i begyndelsen det at køre sporvogn som en underholdning frem for et transportmiddel.
I 1873 var Forstædernes Sporvejsselskab dannet. De betjente linien Trianglen – Blegdamsvej – H.C. Ørstedsvej – Niels Ebbesensvej – Vodroffsvej – Gammel Kongevej – Halmtorvet.
Ny – anskaffelser
Ved Nørrebroe Sporvejsselskabs ophør rådede man over 15 toetagers vogne, 3 sporomnibusser og en saltvogn. Vognene blev i 1897 – 1898 solgt videre til andre selskaber eller ophugget.
I 1884 anskaffede man to vogne fra den lokale vognfabrikant W.C.A. Hansen i Baldersgade.
Hestene fik influenza
I 1891 kom man ud for en del besværligheder. I begyndelsen af året udbrød der en kraftig influenzaepidemi – blandt hestene. Det blev nødvendig at indskrænke driften. Konstant var der 40 heste syge.
Ved Dronning Louises Bro måtte passagerne skifte vogn.
Største indtægt – grundet guldbryllup
Ved jubilæet var der masser af anerkendelse til personalet. Kørslen sluttede en time før normalt. Man skulle fejre jubilæet i Orfeum's lokaler.
Den 26. maj 1892 oplevede man den hidtil største indtægt på en enkelt dag, nemlig 2.024 kr. Det var den dag, hvor Kong Christian den Tiende og Dronning Louise fejrede guldbryllupsdag.
Sidste hestesporvogn i 1915
Inden koncessionen udløb for Nørrebroes Sporvejsselskab med udgangen af 1896, var der forinden startet et nyt selskab, Nørrebros Elektriske Sporvej. Man startede dog først i fuldt omfang fra maj 1897.
Den første elektriske sporvogn med luftledninger kørte mellem Frederiksberg og Nørrebros Runddel. Nu var det ved at være slut med de gamle hestesporvogne. Og dog. Den sidste hestesporvogn Hønen kørte først sin sidste tur i 1915.
Syrevogne
Vognfabrikant N. Larsen, Smalledagde, Frederiksberg leverede i 1897 18 stk. Akkumolator Motorvogne. Men undervognene og det elektriske udstyr kom fra Tyskland. Det var fra et firma der hed Falkenried i Hamborg.
Batterierne blev ladet op ved remisen. Også ved endestationen på Kongens Nytorv var det ladeapparatur.
Batterierne udsendte ubehagelige dampe, og det var ikke uden grund, at vognene blev kaldt for syrevogne.
Københavns Sporveje
Selskabet eksisterede kun i to år. Fra 1. januar 1899 indgik det i De Kjøbenhavnske Sporveje.
Det sjove er at mange af vognene holdt helt til midten af 1930erne. Da vognparken blev overtaget af De Kjøbenhavnske Sporveje blev de ombygget til luftledningsdrift.
Senere i 1913 blev vognene forsynet med lukkede perroner.
Københavns Sporveje (KS) var dannet med virkning fra 1. august 1911. De overtog De Kjøbenhavnske Sporvejes aktiviteter. I 1919 overtog man også Frederiksberg Sporveje (FS). Nesa fortsætte dog på egen hånd i Gentofte med egne sporveje og senere trolleybusser.
Lusevognen
Strækningen gennem Den Sorte Firkant, det tætbefolkede Indre Nørrebro var et problem for linie 3. Især i Blågårdsgade kneb det med fremkommeligheden. Den blev omlagt i 1949, så linien i retning mod Sydhavnen kørte ad Elmegade, Stengade, Korsgade og Griffenfeldsgade. I den modsatte retning kørte man ad Blågårdsgade og Fælledvej.
Strækningen, der gik gennem arbejderkvarteret blev også kaldt Lusevognen.
Man kørte med meget gammelt materiel på ruten. Det skyldtes den skarpe kurve i Nørrebrogade - krydset. Man fik aldrig de moderne ledvogne.
Skarpe sving medførte afsporinger
I 1963 blev linien offer for et eksperiment. Man indsatte en moderne ledbus, som først blev almindelig mange år senere i den københavnske trafik. Men eksperimentet faldt hvis ikke så heldigt ud.
De skarpe sving på strækningen førte ofte til afsporing. Det skabte store forsinkelser. Ruten gik forbi den berømte Allotria – ejendom. Her lå i mange år et populært værtshus, som blandt andet Leif Sylvester har besunget.
Da ejendommen skulle saneres, blev den besat. Det var her, at besætterne gjorde politiet til grin, da de ved hjælp af en tunnel, som de havde gravet, forsvandt for næsen af en større politistyrke.
Ruten passerede også det nedlagte Skt. Jørgens Hospital. Lige inden Frederiksberg passeres Griffenfeldsgade.
Linje 3 i busdrift
Denne Griffenfeld (1635 – 99) var egentlig født Peder Schumacher. Det var ham, der udformede kongeloven, som dannede baggrunden for enevælden. Det var om ham, at Frederik den Tredje sagde til sin søn Christian (den Femte):
- Gør en stor mand ud ham, men gør det langsomt.
Dette skete dog ikke. Vores hovedperson sad indespærret i over 20 år, dels i Kastellet, dels i Norge. Han blev løsladt et år før sin død.
Den 29. april 1968 overgik linje 3 til busdrift.
Linie 5 er en af de mere legendariske linjer. Det var den sidste, der blev omlagt til busdrift. Dens første forløber var en hestevognsrute fra Kultorvet og Ballerup Kro ad Nørrebrogade og Frederikssundsvej. Den åbnede i slutningen af 1860erne. Der var en daglig tur frem og tilbage. Omkring 10 år senere blev linjen nedlagt.
Femmeren
Man startede kl. 6 fra Ballerup Kro. Fra Kultorvet var afgangen kl. 14.
I 1867 blev der anlagt en hestesporvognslinje til jernbaneoverskæringen ved den nuværende Bragesgade. Siden skete der mange omlægninger og linjeændringer.
Indtil 1929 var Femmeren Brønshøjs eneste forbindelse til omverdenen.
Baneoverskæringen på Nørrebrogade skabte store problemer for sporvejsdriften.
Bommene kunne være nede i fem minutter på grund af rangering.
Fredag den 24. april oprettedes dog en ny linie 5. Den fik følgende rute Brønshøj – Nørrebrogade – Nørre Farimagsgade – Rådhuspladsen – Knippelsbro – Christianshavn. Ved den lejlighed blev hestesporvognslinjen mellem Korsvej og Rådhuspladsen nedlagt.
Hesteomnibuslinie 12 fra Sankt Hans Torv ad Købmagergade til Christianshavns Torv blev også afkortet.
Stigninger på ruten
Ruten til Brønshøj fik 10 minutters drift. Frederikssundsvej havde kun et enkeltspor.
Derfor måtte man lave vigespor på strækningen. I stærk tåge fik man lov til at skifte vogn. Bivognskørsel var kun mulig i ringe grad på grund af de stærke stigninger på såvel Brønshøj som Bispebjerg – strækningen. En afgrening af strækning havde fundet sted efter anlæggelse af den ny kirkegård ved Bispebjerg.
Linie 16
En ny linie blev oprettet den 15. oktober 1920. Den fik navnet Linie 16 og gik fra Istedgade over Rådhuspladsen, Nørreport til Nørrebro. Den fik endestation i linie 7´s sløjfe i Skodsborggade. Men allerede efter fire måneder førtes ruten videre til Bispebjerg. Nu kunne Femmeren så koncentrere sig om Brønshøj.
Nørrebros Runddel var i mange år et sandt trafikknudepunkt. Nørrebrogadelinierne 5, 7, og 16 krydsede tværlinierne 9 og 18.
Nu med varme
Et stigende krav fra passagerne var opvarmning af sporvognene. Fra november 1925 indførtes elektrisk opvarmning på visse strækninger.
En ny rute til Husum blev oprettet den 1. oktober 1924. Den første ordinære vogn afgik kl.11.12 fra Holmbladsgade.
Men allerede i 1920 havde en privat rutebilejer etableret kørsel fra Brønshøjsløjfen til Husum, Herlev og Ballerup.
Ændringer ved Mimersgade
I 1928 fuldførtes statsbanernes nye ydre godsbanelinje, som passerede Nørrebrogade på viadukt ved den gamle Slangerupbane fra 1906.
Viadukten blev udført i betydelig længde, idet det var meningen at Slejpnergade (Mimersgade) skulle føres under den nordlige del af viadukten, mens Nørrebrogade og sporvognene passerede mellem de to sydlige bropiller.
I 1931 omlagdes gaderne, således at Mimersgade og Nørrebrogade mødtes på den østlige side af viadukten. Samtidig blev linie 16 og linie 5's spor omlagt.
Prærieruten
Krigsudbruddet i september 1939 og besættelsen i 1940 medførte straks indskrænkninger i sporvejskørslen. Men under anden verdenskrig voksede antallet af passagerer voldsomt. Situationen på Nørrebrogade var utålelige.
Man etablerede to aflastningsruter udenom Nørrebrogade ad Prærieruten langs Bispeengen og ad Rantzausgade til Rådhuspladsen. Under krigen havde disse to linier 11 og 19 ret stor søgning. Men efter krigen var søgningen ikke nær så stor.
Trængsel på Nørrebrogade
I februar 1945 var trængslen af sporvogne på Nørrebrogade meget stor. Det skyldtes, at tyskerne havde spærret for al trafik i Jernbanegade forbi deres hovedkvarter Dagmarhus.
En frygtelig ulykke
I 1949 fandt en frygtelig ulykke sted på linje 5. På Brønshøj Torv påkørte en linje 5 en 6 – årig dreng uden at vognstyreren opdagede det. Drengen blev slynget ind under vognen og førtes med vogntoget ind mod byen. Først i Nørregade kom det til syne, men sporvognen kørte videre, uden at nogen anede det mindste.
En alternativ parallelvej
Gennem en årrække var Nørrebrogade den mest trafikerede indfaldsvej ind til København. Her kørte også de mest vigtige sporvejslinier. Man kunne grundet den tætte trafik ikke bare sætte hastigheden op, så det afstedkom mange protester fra passagernes side.
Statsbanernes elektrificering og andre tiltag aflastede efterhånden problemerne på Nørrebrogade.
I september 1938 gennemførte stadsingeniøren en omfattende analyse af Nørrebrogade – trafikken. Sporvognsdirektøren fremkom med et meget fantasifuld forslag til en parallel – gade til Nørrebrogade:
- Den skulle udgå fra Nørrebro – Remise ad den gamle Nordbane – strækning videre ad Hans Tavsensgade – Korsgade – på dæmning over søerne gennem sporvejenes Nansensgade – garage og videre ad Ahlefeldtgade, raserende en del af Ørstedsparken. Fra Nørrevold skulle gaden føres over Nørregade, bagom Helligåndskirken, tværs over Strøget for et ende ved Højbro.
Den forbavsende plan blev dog hurtig skudt i sænk af pressen. Det hjalp på det hele, da statsbanerne i 1941 fremkom med et principprogram for den fremtidige S – bane med tunnelbanesystem.
Allerede i 1919 havde Københavns Kommunalbestyrelse givet tilladelse til
- at Slangeruobanens elektriske tog gennemføres til og fra et centralt punkt i København ad eksisterende eller nye sporvejsspor på sporvejsmæssig måde
Aflastningslinierne 11 og 19 tog passagerne fra Slangerup – linjen fra Lygten ad Nordre Fasanvej langs Bispeengen og Borups Allé.
Under Nørrebrogade
Ja i 1945 kom der sågar en plan med en sporvognslinie under Nørrebrogade. Men Trafikkommissionen kunne ikke blive enig.
Sporvogne bliver til busser
Den 17. maj 1961 vedtog man, at Farum – banen skulle videreføres fra Lygten Station gennem boulevardbanen via Svanemøllen. Senere blev Lygten Station droppet. Mærkværdigvis nok blev hovedideen med en tunnel under Nørrebrogade også droppet.
Den bliver så genoptaget nu med den nye Metro – cityring. Men endnu engang er det mystisk, at den ikke bliver ført igennem til Stengade – gennem Københavns mest befolkningstætte område.
I årene 1970 – 72 overgik de tre sporvognslinjer på Nørrebrogade over til at blive en – mands betjente buslinjer.
Bombe fra overborgmesteren
En bombe sprang i Borgerrepræsentationen den 15. juni 1972. Nu skulle Nørrebrogade pludselig lukkes for gennemkørende trafik. Der skulle etableres spærringer ved Sjællandsgade. Kun busser og cykler måtte nu passere.
Men borgmester Wassard havde ikke sikret sig politisk rygdækning.
KS blev sammen med 11 andre trafikselskaber sammenlagt i oktober 1974 til Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT)
Hårde arbejdsbetingelser
Det var ikke enhver, der kunne blive ansat i et sporvejsselskab. Det normale var, at man blev ansat som reservekusk eller reservekonduktør. Man kunne så avancere til kusk eller konduktør. Faktisk var mange af de ansatte dengang i begyndelsen bønder og karle, der efter at have tjent som infanterister eller dragoner, skulle have sig et nyt job.
Forhandlinger og overenskomster kendte man ikke dengang. I 1899 kom der dog også til en arbejdskamp. I Reglementet for Kjøbenhavns Omnibuskompagni § 19 kan man læse følgende:
- Konduktøren har at besørge Rengjøring af den indvendige Del af Vognen, Poleringen af Ruderne, samt hvis Vognen har to Etage, da ogsaa den øverste Del, og det er ligeledes hans Pligt at udbanke Gulvtæpperne, forsaavidt saadanne findes, samt naar disse ere vaade at faa dem ombyttede med tørre. Ligeledes sørger han for, at Lamper og Signaler ere i Orden og tænder disse i rette Tid.
- Til Udførslen af disse Arbejder skal han under en Mulkt af 2 kr. indfinde sig i Vognhallen ½ Time før Vognens Afgang derfra. Han skal sørge for, at Døre er lukket paa Vognen, naar den henstaar i Vognhallen.
Og nutidens fagbevægelse ville næppe have accepteret § 20:
- Det staar i Bestyrelsens Magt, uden Angivelse af Grund, øjeblikkelig at afskedige Konduktøren. Opsigelse fra Konduktørens Side maa ske 14 Dage forud den 1ste i den paafølgende Maaned.
Når konduktøren endelig havde fri, skulle han ikke kunne forvente at sove længe. Nej han skulle stå op som sædvanlig, for i § 21 stod følgende:
- Naar ikke uforudsete Ting, f. Ex. Sygdom eller Afgang af Extravogn, indtræffe, har Konduktøren efter en bestemt Omgang en Fridag. Alle faste Konduktører møde hver Morgen paa Stationen. Naar de Konduktører, som skulle kjøre, ere tilstede, og det har vist sig, at der ikke er Brug for dem, der skulle have Fritur, kunne de forlade Stationen. Konduktørens faste Løn udbetales ugentlig og bagud.
Arbejderne prøvede flere gange at få hævet lønnen. Men det blev afvist af bestyrelsen med den begrundelse, at så kunne der ikke betales udbytte til aktionærerne.
Og en anden ting var, at man uden videre kunne ændre i den ansattes kontrakt.
Se også her på siden (Brug søgefunktionen)
- Der kommer altid en sporvogn
- Jernbanen på Nørrebro
På www.dengang.dk er der 15 artikler om
|
