Vi kigger i den lidt længere artikel på infrastrukturen i København. Er udviklingen så positiv, som politikerne hele tiden siger. Bliver det bedre for erhvervslivet? Faktum er at det går bedre i Berlin, Stockholm og Hamborg. Øresundsregionen og samarbejdet fungerer ikke rigtigt. Og politisk er det måske heller ikke en vilje til at gøre det bedre for erhvervslivet. Det kan have noget med konstruktionen at gøre. Ambitionerne er der. Vi kan se, at der sker en masse i København. Talrige anlægsarbejder er i gang. Mange af disse påvirker virksomhederne negativt. Men det negligere politikerne. Efterhånden har almindelige lønmodtagere ikke åd til at bo i deres by. Og så skal man i byplanlægningen huske at skabe miljøer for befolkningen. Og det man i den grad glemt ude i Ørestaden.
Myndighedskultur frem for servicekultur
En af Københavns Kommunes målsætninger er
- Sikre bedre sammenhæng i forvaltningernes indsats, service og kommunikation over for virksomheder.
Men hvordan står det lige til i dag?
- 49 pct. af virksomhederne var i 2014 tilfredse eller meget tilfredse med den service, som de fik af kommunen
- Mange virksomheder oplever dog stadig en usammenhængende service.
- Virksomheder og andre mener dog, at der i København er dårlig fremkommelighed (nr. 87 på DI’ s liste)
- 43 pct. af virksomhederne vurderer Jobcenterets samlende indsats som god eller meget god
Den politiske vilje mangler
I flere år har Københavns Kommune haft et problem, hvor myndighedskultur er gældende i stedet for servicekultur. Kommunen har også en utilstrækkelig infrastruktur. Dette har Nørrebro Handelsforening påpeget i årevis. For få p – pladser og ingen politisk vilje til at ændre dette kan også hindre vækst for virksomheder.
Det kan godt være at man hele tiden snakker om, at gøre det bedre, men det hjælper ikke, hvis det ikke er politisk vilje til det.
Det kan godt være, at de københavnske politikere ofte er ude for at rose sig selv. Men trods de meget store ambitioner så holder København som den store vækstskaber ikke helt. I forhold til Stockholm og Hamborg sakker hovedstaden bag ud.
Indrømmet København er en stor vækstskaber. Hver måned flytter 1.500 mennesker fra provinsen til København. Men i økonomisk formåen målt som bruttoprodukt er København kun nummer 21 blandt Europas største byer. Og hvad højere læreranstalter og uddannelse angår ligger København på en 17. plads.
Manglende udvikling i Øresundsregionen
Men måske er det manglende udvikling i hele Øresundsregionen, der er årsag til at København sakker bagud. Man talte om et samlet boligmarked, et samlet varemarked, et arbejdsmarked og et samlet trafikmarked, der skulle betjene regionen.
Man kan dog sige, at en del svenskere arbejder i København. Men de dynamiske effekter af varemarkedet er udeblevet. Trafikforbindelserne over Øresundsbroen er ikke i top. Togforbindelsen mellem København og Malmø er for dyr og uregelmæssig. Den skaber ikke den tætte integration. Overborgmesterens vision om en metro til Malmø ligger lidt langt ude i fremtiden.
Måske kunne en bro mellem Helsingør og Helsingborg betyde en nærmere tilkobling til hele Øresunds – regionen.
Atter engang lover man forbedringer
Det er ingen tvivl, at der sker en masse i København for tiden. Det mærker man, når man bevæger sig ud i trafikken. Og det er uanset, om det er på cykel eller i bil. Der er byggepladser og anlæggelsespladser overalt i byen. Det har aldrig været så mange forhindringer som nu. Ofte har man indtryk af, at stederne er forladt i ugevis, uden at det sker noget. Og atter engang har kommunen bebudet, at nu bliver det bedre.
Atter engang bebuder kommunen, at de vil slå hårdt ned på entreprenører, som sløser med arbejdet. Og atter engang truer man med bøder. Vejarbejde er general en økonomisk belastning for samfundet. Forsinkelserne på vejene koster samfundet 20 milliarder kroner om året. En del skyldes manglende kapacitet på vejene, men en stor del af tabet skyldes vejarbejde.
Det går ud over virksomhederne
Det rører ikke politikerne synderligt, at virksomheder taber omsætning lige så snart, at der er et byggearbejde foran deres vinduer. Men Berlingske Research foretog sidste år en undersøgelse blandt næsten 1.400 københavnske virksomheder. Her mente 70 pct. at fremkommeligheden var blevet forværret inden for de seneste fire år. 40 pct. mente, at de trafikale problemer skadede deres mulighed for at drive forretning.
Samme konklusion kom Nørrebro Handelsforening frem til, efter deres undersøgelse af butikkerne, da første etape af omlægningen af Nørrebrogade blev iværksat. Men politikerne troede ikke på dette. Og medierne kaldte undersøgelsen manipulerende.
Ambitionerne er store
Ambitionerne er store i København. Man vil skabe 20.000 nye jobs og øge produktiviteten med 4 pct. Man bebuder også at der skal være bedre service til erhvervslivet. Sagsbehandlingen skal nedbringes. Det skal være lettere, at få tilladelser m.m. Man tænker på højhastighedstog og meget mere. Københavns Erhvervsservice skal være erhvervslivets indgang til kommunen. Men det er efter flere års forsøg, endnu ikke lykkedes at skabe et helt tilfreds erhvervsliv. Man har bebudet, at styrke dialogen med erhvervslivet, men også her kniber det.
Godt nok har man afskaffet erhvervsafgifter på 15 millioner kroner, blandt andet skal man ikke betale for udeservering. Men en butik, der vil gøre livet lettere for cyklister på Ydre Nørrebro skal betale astronomiske summer for at etablere et cykelstativ i forbindelse med den kommende ”cykel – motorvej”. Dette problem burde kunne løses mere fleksibelt.
Der er plads til en stor udvikling
Men tænk engang. Det er plads til 12 millioner etagekvadratmeter byggeri. Det svarer til, at der kan bo cirka 200.000 flere indbyggere i København, og være 180.000 flere arbejdspladser. I dag er der ca. 570.000 indbyggere i København og cirka 350.000 arbejdspladser. Gør kommunen dette forkert, vil det øge trængslen på vejene. Så kan du godt regne med dobbelt så lang tid på arbejde.
På randen af konkurs i 2007
Ørestadsselskabet skulle finansiere anlægsudgifterne for Metroen ved at sælge grunde, som stat og kommune ejede i København. Metroen blev dyr og efterlod Øresundsselskabet med stor gæld, som tyngede metroen.
Derfor blev det lavet to selskaber, et Metroselskab og By og Havn. Det sidste selskab overtog også en stor gæld, som nu skal afvikles ved at sælge jord. Det er en meget vanskelig opgave og kræver en masse i byplanlægningen. Der skal være tæt byggeri og få friarealer. Derfor er det vi ser de mange 6 – 7 etagers boligblokke nede ved de værdifulde vandarealer. Derfor er det også svært at få billige boliger presset ind.
By og Havn slæber i dag rundt med en gæld på 16,6 milliarder kroner og en negativ egenkapital på minus 3,3 milliarder kroner. De københavnske politikere mener dog ikke, at kommunen spiller hasard med skatteborgernes penge og frygter ikke, at selskabet kollapser.
Kommunen har overtaget et større ansvar over for udviklingen i København. Og med ansvar følger også en større risiko. Overborgmesteren forventer, at priserne i Nordhavn stiger i pris.
Men helt uden risiko er det nu ikke. Således var Ørestadsselskabet, der var en forløber for By og Havn i 2007 på randen af konkurs. Dengang måtte Københavns Kommune og Staten fortage en feberredning.
Staten får vetoret over vigtige beslutninger i det gældsplagede byudviklingsselskab By og Havn. Transportministeren kan til hver en tid trække på håndbremsen. Staten har overdraget hovedparten af sin ejerandel i By og Havn til Københavns Kommune som en del af betalingen for at anlægge den nye metrolinje til Sydhavnen.
En omfartsvej gennem Kongens Nytorv
Vi må da så håbe, at politikerne også finder frem til en østlig omfartsvej omkring København. I øjeblikket går den over Kongens Nytorv. Det giver jo ikke rigtig nogen mening i en by, der er i vækst, rent befolkningsmæssigt.
Man har selvfølgelig lavet prognoser, men det skal mange ændringer til før det går galt. 40 pct. af befolkningsvæksten i de sidste år skyldes udenlandsk indvandring. En stor del af denne indvandring er kommet fra Østeuropa.
Det er noget, der ikke passer sammen
Hvis udviklingen bliver positiv i omegnskommunerne bliver positiv, vil færre unge flytte til København og flere familier med børn flytte fra København.
Prognoserne for erhvervsudviklingen er sparsom. Frem til 2040 skønner man op til 52.000 flere arbejdspladser. Men i udlægningerne frem til 2025 er der sat plads af til 95.000 nye arbejdspladser. Det er som om, at noget ikke passer sammen.
Frem til 2025 er der sat 6 millioner etagekvadratmeter bygning til rådighed i de udviklingsområder, som kommunen har bragt i spil. Men ifølge prognoserne er det kun brug for det halve. Og hvis udviklingen fortsætter frem til 2040, så vil halvdelen af udviklingsområderne stå tomme. Med andre ord, der kan udlægges masser af grønne områder. Men kommunen bliver nødt til at sælge grunde for at få alle penge hjem.
Ved Enghave Brygge
Ved Enghave Brygge står lokalplanen ved magt. Her skal der bygges en kanalby, og det er så slut med udsigten til vand og havn. De lokale mener, at der skal afsættes meget mere plads til rekreative områder. Kommuneplan og lokalplan blev på en smart måde gennemført uden at nogen opdagede det i tide. Nu har politikerne stjålet havnespejlet. Der skal penge i kassen.
På Christianshavn
På Christianhavn skal der ti kunstige øer placeres ude i havnen. Og her bliver der så plads til yderligere et antal velfærdsboliger. Spørgsmålet er, hvem havnen egentlig tilhører. Men med planerne mister København sit havneløb. Hele 2.400 boliger skal nok her få tiltrukket velhavere. Og dette er i By og Havns interesse, for de nye grene af Metroen skal betales. Godt nok stiller kommunen krav om, at 20 pct. skal være almene boliger. Men lad os nu se?
Heftig aktivitet i Nordhavn
Kigger vi på Nordhavn er det en meget heftig aktivitet. Men her kommer der næppe til at bo mange kassedamer eller sygeplejersker. Her kommer der sikkert også til at bo folk med en høj indkomst. Godt nok har By og Havn efter aftale med Københavns Kommune reserveret to grunde med plads til 110 almene boliger. Men det svarer kun til 7 – 8 pct. Så godt nok lover politikerne, at 20 – 25 pct. af nybygninger skal være til almene boliger, men den holder ikke! Hvor bliver den blandede by af, som man har lovet?
Nordhavns – området skal i 2050 have 40.000 indbyggere. 7.000 af jobbene og 3.000 af beboerne skal holde til i Århusgade – kvarteret. Foreløbig er 289.000 kvadratmeter af byggeriet solgt og yderligere en tredjedel er reserveret af pensionskasser og projektmagere. By og Havn vurderer at størstedelen af dette kvarter kan stå færdig hen imod udgangen af 2016.
De aftaler, man har fået igennem betyder også, at der skal etableres en Nordhavnstunnel til den nye bydel Nordhavnen.
En Metroafgift – ja tak
Det er kommet som et chok. Indbyggere og virksomheder i Københavns nye bydel, Nordhavn kommer til at betale en stor del af omkostningerne til de kommende metrostationer i området.
Fra og med 2020 skal både borgere og erhvervsdrivende hvert år betale en såkaldt metroskat, hvis de bor inden for 600 meters afstand af en af metroanlæggene. Det er tale om et ret så betragteligt beløb. En virksomhed, der har besluttet, at flytte til Nordhavn, vil således hvert år få en merudgift 120.000 kr.
Det er By og Havn der sender regningen. De skal inddrive 900 millioner kroner over en periode på 60 år fra virksomheder og borgere i Nordhavn. Også hos ATP Ejendomme er man forundret over dette skridt. Med andre ord nu skal både beboere og virksomheder til at betale for en bedre infrastruktur. Hvad mon bliver det næste?
Nordhavn, som skal være Københavns nyeste erhvervsmekka bliver måske knap så attraktivt med denne ekstra overraskende afgift. Det får ganske givet en negativ effekt på lejeniveauet og på ejerlejlighederne.
Ikke plads til almindelige lønmodtagere
Priserne i København og på Frederiksberg er nu så høje, at boliger er uopnåelige for et par med almindelig indkomst. Selv om renten er historisk lav, og det gør det historik billig at finansiere, så hjælper det ikke. Et typisk lønmodtager – par bestående af to voksne og to børn skal have en lønindkomst på i alt 725.000 kr. før skat. Som tommelfingerregel har en familie råd til at købe bolig for 3 til 3,5 gange så meget, som den tjener årligt.
Skal du have et 140 kvadratmeter parcelhus på Frederiksberg skal din indtægt være over en million kroner. Den voksende tilflytning til København presser priserne op ad.
Hvor vil boligsøgende bo?
BoligPortal.dk har foretaget en undersøgelse blandt 1.534 boligsøgende. Spørgsmålet gik på:
- I hvilke bydele i København vil du foretrække, at bo, hvis du ikke skulle tænke på huslejen/prisen?
- Frederiksberg 43 pct.
- Indre By 36 pct.
- Østerbro 33 pct.
- Nørrebro 28 pct.
- Christianshavn 25 pct.
- Vesterbro 25 pct.
- Forstad til København 21 pct.
- Amager 20 pct.
- Islands Brygge 20 pct.
- Valby 19 pct.
- Vanløse 11 pct.
- Århusgade/Nordhavn 9 pct.
- Brønshøj – Husum 7 pct.
- Andet 6 pct.
- Bispebjerg 5 pct.
Det handler om penge
Det er de høje grundpriser, der gør, at man ikke kan bygge almene boliger på stedet. At Østerbro Lokaludvalg ønsker, at gøre området ældrevenligt er nok bare for at sende et positivt signal. For også her handler det om penge.
Metroen får byen til at vokse
Metroen får uden tvivl byen til at vokse. Den fører til udvikling. Den nordlige del af Amager har på den måde mærket en stærk udvikling. Det samme gælder det østlige Amager. Lige nord for lufthavnen ser det også ud til, at der nu sker noget. Et enkelt kontorhus har ligget her som ensom majestæt. Men siden er Den Blå Planet kommet til. Og nu kommer også medicinalfirmaet Ferring til.
Metroen har over 55 millioner rejsende på dens 22 stationer og to linjer. Men snart kommer yderligere etaper til. Snart er 17 stationer med Vesterbro, Frederiksberg, Nørrebro og Nørrebro koblet til, godt fordyret og en anelse forsinket.
Hvornår Nordhavn – sløjfen kommer, vides ikke. Men den kommer til at berøre 40.000 indbyggere. Måske kommer en af stationerne til at ligge ved den store krydstogtskaj. Så har byens velhavere og de sejlende turister meget lettere ved at komme til centrum. Og så er det vel slut med at forvirrede turister leder efter Nordhavn S – togs station.
Sydhavns – metroen er nu også planlagt. Endestationen bliver i Ny Ellebjerg. Dette kommer til at være det nye trafikknudepunkt i hovedstaden. Her kommer den nye forbindelse København – Ringsted også til at have et stoppested fra 2023.
Begrænset erhverv til Ørestaden
Man havde håbet, at kunne tiltrække en masse erhverv til Ørestaden. Men det er begrænset, hvad der er kommet. Ofte er det københavner – firmaer, der blot flytter herud. Ofte konverteres erhvervsområder til boligarealer. Stockholm, Hamborg og Berlin ligger væsentlig foran København, når det gælder om at tiltrække erhvervsvirksomheder. Politikerne har erkendt, at der kommer færre virksomheder i dele af Ørestad, Valby og Nordamager. Men i arealerne bag Hovedbanegården jonglerer politikerne med store erhvervsarealer.
Arbejdspladser på Nørrebro?
Og så kan vi være glade på Nørrebro. For omkring Copenhagen Science City med Rigshospitalet og Panuminstituttet skabes der en masse nye arbejdspladser. Forhåbentlig vil det give noget til den lidt skrantende detailhandel på Nørrebrogade.
Nu skal det vel også lige medtages, at i øjeblikket står 10 pct. af kontorerne i København tomme.
Kedsommelige bydele
Centraliseringer og specialiseringer skaber kedsommelige bydele med kontorer og boliger. Politikerne har glemt, det er butikker, værksteder og kreative aktiviteter, der skaber liv. Men i stedet er det monopoliseringer og indkøbscentre, som den lille næringsdrivende ikke kan hamle op med. Politikerne glemmer også, at hver kvarter havde udviklet sin egen identitet. Men politikerne på rådhuset er med deres trafikpolitik ved at udviske denne identitet. Derfor kan faren også være at man glemmer, at de nye bydele også skal kunne udvikle sin egen identitet.
Er Ørestaden charmeforladt?
Se bare på Ørestaden. Bydelens handel og indkøb er blevet suget ind i Field’ s. Her er forsvindende få cafeer og butikker langs boulevarderne. Og det vrimler heller ikke lige med fodgængere i området. Her er mest kontorlandskaber. Men man kan farer vild i Bilka, hvis man bare skal hente kattemad.
Når gymnasiet og skolen ved Ørestad Boulevard har sommerferie er man i den grad alene med sine tanker. Ørestad virker som noget, der er havnet i ingenting. Det synes denne sides redaktør efter talrige cykelture i området. Til gengæld kan man på Amager Fælled både se heste og råvildt blot få hundrede meter fra det man kalder byen. Men bortset fra den enestående natur er Ørestaden et charmeforladt sted.
100 kvadratmeter for min. 8.700 kr.
I Ørestad Syd er cirka 20 pct. af lejlighederne almene gennem en frivillig aftale mellem AAB og ejendomsudvikleren Arkitektgruppen og Københavns Kommune. I AAB’ s nyeste afdeling med 81 almene familieboliger er prisen fra 8.700 kr. pr. måned for omkring 100 kvadratmeter samt altan med udsigt over det fredede Amager Fælled.
Negativ pendler – politik
Politikerne glemmer, at i dag pendler 40 pct. fra byen og 60 pct. pendler ind i byen fra hele regionen, Sjælland og Lolland Falster. Men ofte er den førte politik direkte pendler – fjendtlig.
Den sociale barriere vil vokse
Den byudvikling, som vi har gang i, er med til at opdele de sociale klasser. Den sociale barriere bliver større i fremtidens København. Man har glemt, at den lille detailhandler skaber et unikt miljø. Det kan godt være, at når finansloven 2015 bliver vedtaget, at bygherren ikke bare får frit spil. Men at det så skulle kunne give 5.000 nye almene boliger i København, er det nok ikke mange, der tror på.
Politikere begynder at se kritisk på By og Havn
På Københavns Rådhus er man ikke så helt begejstret for det offentlige udviklingsselskab By og Havn. Man mener, at konstruktionen svækker den demokratiske proces. Nu vil flere politikere se på magtforholdet mellem Københavns Kommune og By og Havn. Man vil gerne kigge på hvilken rolle selskabet har og hvilken rolle, den skal have i fremtiden.
Politikerne mener, at de som folkevalgte skal være med til at bestemme byens udvikling og ikke et konstrueret selskab.
Her på siden følger vi infrastrukturen eller mangel på samme i København. I en kommende artikel kigger vi på ”Byen – der hader biler”. |
