Ja sådan siger københavnske politikere. De forstår heller ikke, at der er behov for erhvervs - bilisme. Manglende fremkommelighed koster det københavnske erhvervsliv mange millioner hvert år. DSB har afbestilt 15 Øresundstog. De har en gæld på 16 milliarder kroner. Samtidig advarer de mod udlicitering. Igen er der problemer med Rejsekortet. Buspriserne er steget dobbelt så meget, som gennemsnittet. Vi kigger på IC 4, og de "spor" den har sat. Produktivitetskommissionen mener, at 23 milliarder kroners trafikinvestering er spildt. i 2013 fik Parkering København 21.000 klager. De havde en indtægt på 155 millioner kroner. Hvorfor bliver disse ikke anvendt til forbedring af fremkommeligheden?
At adfærds regulere trafikanter
Står det til de københavnske politikere, skal vi alle lade bilen stå. Vi skal tage toget, bussen eller cyklen. Gør vi det ikke frivilligt, bliver det lagt hindringer i vejen. Man indfører det begreb, som hedder adfærds regulere. Hjælper det heller ikke, laver man bussluser. Ja så sker det, at små gader, som slet ikke er gearet til det, pludselig får alt for meget trafik.
Anfægter man så urimeligheder, får man at vide, at man også er imod enhver form for miljøforbedringer.
Man skaber gener
Men når det så ker det, at det hele slet ikke hjælper på miljøet, men kun skaber gener for dem, der er afhængig af biltrafikken, Hvad så?
Og når det så sker det, at de trafikgener kun bliver indført i små enklaver, så de skaber konkurrenceforvridende situationer i forhold til andre bydele og indkøbssteder, ja så trækker politikerne på skuldrene. De samme politikere, kan så ikke forstå, at København ligger så langt nede på erhvervsbarometeret.
Næsten 21.000 klager hvert år over P - afgift
Ja sikke dog en indledning til vores lille fokus på trafiksituationen. Vi starter med p - situationen. Os på cyklen har ikke de problemer, men så bare her.
I 2013 modtog Københavns Kommune hele 20.990 klager over p - bøder fra 2013. Hele 25 årsværk har det kostet, at behandle disse klager.
Nu kan kommunen sikkert være glade for, at utallige ikke har orket at klage.
Således fik en vognmand en p - bøde, fordi han havde holdt i et kvarter for at læse 8 paller af til vores butik på Nørrebrogade.
155 millioner kroner i indtægt
Og fire ud af fem vælger i sidste ende, at betale 510 kr. i p - bøde. Og det er en god forretning disse bøder. Således blev der i 2013 udskrevet i alt 155,3 millioner kr. i bøde i 2013. Heraf gik så 60 millioner kr. til Rigspolitiet og Staten. Så sandelig gik 5,6 millioner kr. tabt, blandt andet på grund af forældelse.
Man kan så undre, hvorfor der ikke for det store beløb, bliver skabt bedre forhold for Københavns bilister, især erhvervs - bilismen?
Luftforurening
Men nu er det hele jo ikke bare sort og hvid. Således skyldtes hvert 8. dødsfald i Verden luftforurening. Herhjemme regner man med, at 3.000 borgere på landsplan død for tidligt. Hvert år dør mellem 300 og 500 af trafikos i København.
Vi skal så lige huske på, at luftforureningen i Danmark er i dag mindre end for 20 - 30 år siden. Men trods dette overskrider vi i øjeblikket grænseværdierne for NO2.
Otte ud af ti danskere tager bilen
Otte ud af ti danskere benytter hver dag bilen til at komme frem og tilbage. Og daglig sidder virksomhedernes biler fast i trafikken. Det er noget, der koster.
Det er voldsomt dyrt, at bygge kollektiv trafik, især hvis der er noget, der skal foregå på skinner, for det trækker ikke så mange væk fra vejene.
Fremkommelighed har altid været en vækstmortor, man ikke må se bort fra.
9,3 millioner timer bliver brugt uproduktivt
Er det ikke på tide, at Københavns politikere indser, at færre bilkøer og mindre ventetid på togperronerne vil betyde, at københavnerne møder på arbejdet til tiden og bruger mere tid på at passe deres job.
Trængsel er årsag til manglende produktivitet. 9,3 millioner timer bliver der brugt hvert år for folk, der sidder i kø i København.
Buspriserne er steget dobbelt så meget som alt andet
Og når nu politikerne så gerne vil have over i busserne er det mystisk at priser bus og tog stiger langt højere og hurtigere end de generelle prisstigninger. Buspriserne er steget dobbelt så meget. Helt så galt er det ikke gået togpriserne. Men dog er prisen steget langt hurtigere end en liter mælk i supermarkedet.
I 1990erne udbød man busdriften til private, og det gav i første omgang en ret stor reduktion i priserne. Men så steg priserne igen.
Mindre fradrag i kørsel
Du skal også lige huske, at Skat har kigget på, at det er blevet billigere at holde bil i Danmark. Derfor har man sænket kørselsfradraget og den skattefri kørselsgodtgørelse i 2014.
Danmarks infrastruktur
Skal vi lige se på hele infrastrukturen i Danmark, ja så består den af:
- 74.109 kilometer vej
- 2.649 kilometer jernbane
- 11 lufthavne
- 124 havne
- 3 kombiterminaler, hvor jernbanegods kan omlades til lasbiler.
Det mener Produktivitetskommissionen
Staten har igangsat investeringer for 142 milliarder kroner i veje og jernbaner for perioden 2014 - 2020.
Produktivitetskommissionen har også kigget på disse ting. De mener, at den kollektive trafik i større udtrækning skal differentieres efter myldretid. Ligeledes bør priserne sænkes på Storebæltsbroen og Øresundsforbindelsen i perioder uden trængsel. Man bør i højere grad sætte fokus på det samfundsmæssige afkast, når der skal investeres i for eksempel nye veje, broer og kollektive trafik.
23 milliarder kroner er spildt?
Men Produktivitetskommissionen peger også på, at 23 milliarder kroner er anvendt op projekter, som rent samfundsøkonomisk ikke kan betale sig, og gevinsten har ifølge kommissionens beregninger kun været to milliarder kroner.
Kommissionen konkluderer blandt andet at de analyserede metroprojekter og størstedelen af letbaneprojekterne ikke er pengene værd set ud fra et samfundsmæssigt synspunkt.
Metro - byggeriet burde have begrænset sig til tætbyggede områder. Og letbaneprojekterne sparer ikke ret meget tid i forhold til busforbindelser.
Kommissionen anbefaler, at man skal have mest muligt ud af milliarderne og der skal investeres der hvor trafikproblemerne er størst.
IC 4 - skandalen og dens "spor"
Rejsekortet og IC 4 har i den grad sat sine spor.
Langt de fleste af de 82 leverede IC 4 - tog står stadig stille, mens teknikere og mekanikere forsøger at opgradere togene, så de kan komme ud og køre. Fejlkvoten på de 10 - 14 sæt, der trods alt kører er ti gange højere end de ældre IC - 3 tog. Men hvad sker der egentlig, for på et tidspunkt sagde man, at de 75 tog ville komme ud at køre. resten skulle så bruges som reservedele. Meningen var at disse IC - 4 tog skulle danne grundstammen mellem Øst - og Vestdanmark. Men ak
- sammenkoblingsproblemer
- kan ikke bremse for rødt lys
- dørtrin, der ikke kan skydes ud
- døre, der ikke kan åbne
- problemer med togets software
- toiletter, der ikke virker i forstvejr
- klimaanlæg, der ikke er loddet ordentlig sammen
- lugtgener fra togets udstødning
- togsæt kan ikke kobles sammen
- kan ikke køre på grund af vintervejr og løvfald
- metaltræthed omkring hjulene
Fem revner
Vi kunne sikkert nævne mange flere problemer. Revner omkring akslen hører nok til de mere alvorlige. Men det mente man fra DSB at det skulle man ikke fortælle til nogen.
Allerede for fire år siden, oplevede DSB første gang, at akselkassen på IC - 4 slog revner. Først fire år efter blev Trafikstyrelsen orienteret i forbindelse med to - tre andre tilfælde.
Man kan så undre, at den samme skade sker flere gange, uden at man orienterer nogen om hændelsen. I alt har man hvis nok fundet fem tilfælde indtil nu.
Da et konsulentfirma i 2011 undersøgte problemerne med IC 4 undlod man at orientere om fejlene.
Lejeaftale ophører
Lejeaftalen af 67 dobbeltdækkervogne er nu ophører i 2016, og det bliver nødvendig at købe disse vogne - pris 780 millioner kroner. Det har været nødvendigt at gøre disse til en permanent del af det danske jernbanenet, grundet IC - 4 problemerne.
Samtidig skal der købes el - lokomotiver til 420 mio kr. De skal stå klar, når elektrificeringen er en realitet.
Pendlere forstår ikke "forsinkelses - opgørelse"
Pendlerne kan ikke forstå de officielle tal for forsinkelser. De officielle tal ligger på cirka 90 pct., mens pendlernes beregninger går på 50 - 80 pct. Det største problem er stadig kystbanen. Og det er ikke kun forsinkelser, der er problemet. Også dårlig service som manglende togvogne og information er et problem. Ofte står pendlerne som sild i en tønde.
Igen problemer med Rejsekortet
Rejsekortet har vi tidligere beskæftiget os med. i skrivende stund lige inden påsketrafikken har der igen været problemer. Omfanget af fejlen er ikke helt kendt. Åbenbart er problemerne p.t. størst i Movia - bussene.
Men også absurde problemer er opstået. man har opsat standere i Magasin i København, men rejsende har fået opkrævninger som om, at de er rejst til Magasin i Århus.
Da Rejsekort A/S ikke har kunnet finde fejl i deres system har de fastholdt betalingskravet.
Ifølge en undersøgelse som YouGov har foretaget for Metroexpress har 18 pct. af rejsekort - brugerne måttet vente ved et busstoppested og hoppe på den næste bus, tjekke ud og stå af igen, for at undgå en dummebøde.
DSB advarer mod udlicitering
Udlicitering af attraktive togstrækninger kan koste samfundet dyrt og true sammenhængen på den danske jernbane, siger man fra DSB. Der er fare for, at man ender med at nationalisere alle tabene og alle de svære opgaver. Så falder man for fristelsen og så privatiserer man de attraktive strækninger. Hvem skal køre de tabsgivende strækninger, spørger man i DSB.
Mange politikere ønsker nemlig mere togdrift i udbud.
Transportministeriet har afbestilt 15 Øresundstog
Inden for få uger er DSB klar med at sætte nye tog for 1,2 milliarder kroner ind på særlig travle strækninger. Hver tiende tog på 13 togstrækninger i myldretiden morgen og eftermiddag har flere passagerer, end der er pladser.
Samtidig har Transportministeriet droppet en ordre på 15 nye tog på Kystbanen.
DSB har en gæld på 16 milliarder kr.
Flere problemer viser sig nu. For Statsrevisorer kritiserer i en ny beretning, at skiftende transportministre mellem 2007 og 2011 ikke handlede, selvom de var klar over DSB' s økonomiske problemer i denne periode. revisorerne noterer samtidig, at ministeriet og DSB i begyndelsen af 2011 i stigende grad tog initiativ til at løse problemet.
Efter regnskabsmæssige underskud i 2010 og 2011var DSB ' s resultat før skat positivt i 2012 og resultatet steg til 386 millioner kroner i 2013.
DSB's økonomi er dog fortsat belastet af en betydelig gæld, som i 2013 var på ca. 16 milliarder kroner, hedder det i beretningen.
Her på siden fokuserer vi på den kollektive trafik. Det gælder både bus, tog og Metro. Ja selv Cykelkulturen interesserer os. Endvidere har vi i mange artikler dokumenteret, hvad der sker når fremkommeligheden svækkes - med for eksempel Nørrebrogade. Brug vores søgefunktion og gå ind i vores elektroniske arkiv. |
