Som et plaster på såret er der oprettet den såkaldte Togfond. Den skulle give 28,5 milliarder kr. Men den er det nu ikke alle der tror på. Den betyder, at man skal køre fra København til Århus på to timer. I øjeblikket har vi efter Schweitz den mest langsomme jernbane i Europa. Folk snyder med busbilletten. Men pas på. Det kan give høje bøder. Man kan opleve, at skulle hav en klip ud og to tilbage. Men endnu mere ulogisk er priserne med Rejsekortet. De forskellige transportselskaber kan ikke finde fælles fodslag. Kun 10 pct. kan finde ud af Rejsekortets rabatter og andre billettyper.
Busser
Busserne udgør en vigtig del af den kollektive trafikbetjening i København. I 2012 var der 135 mio. påstigninger på busserne, der kører i og igennem København. Alene i selve København var der 100 mio. påstigninger. A og S – busserne transporterer 65 pct. af alle budpassagerer.
Men nogle passagerer har fået forringet deres bustilbud, fordi stoppesteder, der kun bruges af få, er blevet nedlagt.
På længere sigt er der mange tilhængere af en letbane på Frederikssundsvej. Denne vil kunne forbinde Nørrebro Station med den forventede letbane i Ring 3. Denne letbane kunne føres igennem Tingbjerg, så denne kunne gøres mere åben over for resten af byen. Denne letbane vil dog tidligst kunne etableres i 2025.
Metro
Den eksisterende Metro må siges, at være en succes. Cirka 55 mio. passagerer fragtes rundt i København hvert år. Metroen reducerer rejsetiden, og her bliver Nørrebro Station et vigtigt knudepunkt. Og nye linjer til Nordhavn og Sydhavnen er et markant løft.
Efter 2019
I sommeren 2019 vil den kollektive trafik få endnu et løft. Det sker, når den nye City – linje er klar. En højere frekvens og mindre tidsforbrug er en af de positive konsekvenser. Men
Metroen vil også trække kunder fra busserne. Og det vil få betydning for busselskaberne. Men alt i alt betyder det, at mere end 25 mio. nye passagerer vil benytte den kollektive trafik. Busserne vil miste 38 mio. buspassagerer. De vil overgå til Metroen. Det vil betyde et indkomsttab på ca. 300 mio. kr. for et samlet busnet. Og ganske givet vil busserne blive tilpasset den nye situation. Vi vil opleve nye busruter og sikkert busruter, der ophører.
Hvis de nye bydele skal udvikles, så kræves der også her investeringer i den kollektive trafik.
DSB
Pendlerne på Kystbanerne har oplevet lidt af hvert. Aflyste og overfyldte tog har næsten været hverdag for de udsatte. Men i fremtiden accepteres der kun en forsinkelse på tre minutter, tidligere var det på seks minutter.
Der er lykkedes for DSB at barbere 997 millioner kroner af deres gæld. Men samtidig har DSB tabt millioner af kroner på grund af sporarbejde. Passagerindtægterne faldt med 2 pct.
Manden, der har haft ansvaret for arbejdet med de skandaleombruste IC-4 tog, forlader nu DSB. 25 større eller mindre fejl er gennem årene opstået på IC – 4s motorsystemer.
Uoverskuelighed
Den kollektive trafik har mange aktører, og det giver i den grad uoverskuelighed. Samtidig er der flere forskellige prisstrukturer, som gør det svært at sammenligne enkeltrejser. Det er behov for en helt ny og forenklet prisstruktur for den kollektive trafik i Danmark.
Danskeren skepsis over for Rejsekortet betyder, at Transportministeriet er brændt inde med ikke mindre end 130 millioner kroner, som skulle være brugt til rejserabatter til brugere af kortet.
Mange oplever, at når de bruger Rejsekortet så fremkommer ulogiske prisstigninger. I over fem år har man forhandlet om fælles priser uden at kunne komme til fælles fodslag. Resultatet er, at mange vælger bilen frem for den kollektive trafik. Det var ikke lige det, der var hensigten med Rejsekortet.
Ingen fælles fodslag
Rigsrevisionen har gang på gang kritiseret de forskellige transportselskaber i deres manglende evne til at findes fælles fodslag. Loven giver hvert trafikselskab lov til at fastsætte taksterne i deres område. Man er bange for tab af indtjening, derfor fastholder man retten til selv at bestemme prisen.
Man har kendt til problemerne i årevis, men har været ude af stand til at løse dem. Det uoverskuelige takstsystem skabes gennem et virvar af nationale, regionale og lokale trafikselskaber. Og så kommer talrige rabatsystemer. Disse indviklede systemer er blevet synliggjort med Rejsekortet.
Konger i eget rige
Trafikselskaberne fungerer som konger i eget rige og vil ikke afgive kompetence til nogen som helst. Måske er en statslig indgriben den eneste løsning på problemet ellers må man simpelthen droppe Rejsekortet.
Tåbelige eksempler
Diverse trafikministre har ikke kunnet løse problemet. Og det er kunderne, der må betale. Vi viser lige to håbløse eksempler. Der kunne vises utallige.
Passagerpulsen er kommet med to eksempler:
- København – Hvalsø: Rejsekort: 49 kr. Kontantbillet: 108 kr.
- København – Tølløse: Rejsekort: 88 kr. Kontantbillet: 78 kr.
- Turen til Tølløse er 8 kilometer og 5 minutter længere end turen til Hvalsø. Alligevel koster en enkeltbillet fra København til Hvalsø væsentlig mere end en enkeltbillet til Tølløse. Prisforskellene skyldes, at toget mellem Hvalsø og Tølløse krydser grænsen mellem to takstområder. Vælger man derimod at bruge Rejsekortet, er prisen væsentlig lavere fra København til Hvalsø end til Tølløse. Selv hvis man skal til Roskilde, kan det bedre betale sig at købe en enkeltbillet til Tølløse.
- Ulstrup – Langå: rejsekort: 14,50 Kontantbillet: 20,- Klippekort: 14,
- Ulstrup – Bjerringbro: Rejsekort: 22,- kr. Kontantbillet: 20,- Klippekort: 14,-
- Der er to zoner fra Ulstrup til Langå, og der et to zoner fra Ulstrup til Bjerringbro i Østjylland. Men ved 12 – tiden på en hverdag koster det med rejsekort 14,50, at komme fra Langå til Ulstrup, mens det koster 22 kr. at komme fra Ulstrup til Bjerringbro. Forskellene i priserne skyldes, at de to rejser afregnes i henholdsvis et lokalt og et regionalt takstsæt, ligesom der kun er rabat på strækningen mellem Ulstrup og Langå.
Kun hver 10. kan gennemskue rabatsystemer og billettyper
Pensionisternes almindelige billet fra A til B koster det halve af rejsekortets pris. Rejsen hjem kan være langt dyrere end rejsen ud. Grunden til dette er et sammensurium af takstsystemer. Man kan ikke regne med, at Rejsekortet er den billigste betalingsform.
Kun 10 pct. har oplyst, at de godt kan gennemskue rabatter og billettyper.
Men nu er det sådan at Rejsekortet skal dække 14 lokale, 5 regionale og 3 landsdækkende takstzoner, i alt 22 takstområder. Det er som et kludetæppe. Det blev endnu mere kompliceret, da de 13 amter i 2007 blev lagt sammen til 5 regioner.
Et klip ud og to klip tilbage
Rejsekortet skulle have været klar i 2009, men man døjer stadig med at få systemer op at køre til pendlerne. Og så Trafikselskaberne i mellemtiden udviklet nye billettyper, der underminerer rejsekortets anstrengte økonomi.
Hvis du for eksempel rejser i hovedstadsområdet er det måske et klip på udeturen. Men skal du hjem skal du foretage to klip. Gør du ikke det, kan du risikere en stor bøde.
Det er ikke første gang, at Rigsrevisionen og Folketingets statsrevisorer revser priserne i den kollektive trafik. De forskellige selskaber virker ikke som om, at de har i sinde at løse problemerne.
Turen til Vedbæk
Forleden kunne man i Berlingske læse om en person, der på Nørreport købte en billet i automaten til Vedbæk. Prisen var hele 72 kr. Det er 23 kilometer. Og som personen skriver, så koster en liter benzin i øjeblikket 10 kroner. For 72 kroner ville han kunne køre cirka 100 kilometer. Ved hjælp af diverse udregninger finder vedkommende ud af, at billetprisen er cirka dobbelt så dyr, som hvis han skulle tage bilen.
Og lavere priser i den kollektive trafik er blevet lovet i mange år. Men i stedet er prisen steget meget mere end benzinprisen.
Folk snyder med busbilletten
Selv om det sjældent kommer en kontrollør i bussen, blev der sidste år skrevet afgifter på 10,8 millioner kroner i de københavnske busser. Når man så betænker, at kun 0,2 pct. af de rejsende blev undersøgt, ja så er det hvis mange penge at hente, hvis flere buskontrollører tog bussen. Mange snyder med SMS – biletter. Men bliver man grebet i dette, ja så dømmes man for dokumentfalsk. Og det giver en mørk plet på straffeattesten og en bøde på 6.000 kr. det kan blive en dyr bustur.
Togfonden
Hvordan fremtidens jernbane skal se ud, ja det afhænger af udviklingen i råoliepriserne. Jo pengene skal hentes gennem øget beskatning af kulbrinteaktiviteterne i Nordsøen. Men skal pengene flyde lige så meget, som man har regnet med, kræves det dobbelt så høje priser på råolie, som i dag.
De 28,5 mia. kr. var ellers et plaster på såret for årtiers underinvestering i jernbanedriften herhjemme.
Fra København til Århus på 2 timer
Grundtanken var ellers god. Det skal tage en time at køre mellem henholdsvis Aalborg og Aarhus, Aarhus og Odense og Odense og København. Med andre ord. Turen fra Aarhus til København skal kunne klares på to timer.
Der skal bygges en ny jernbanestrækning mellem Aarhus og Horsens, samt bygges en ny jernbanebro over Vejle Fjord. I fremtiden vil togene køre uden om Vejle og Skanderborg.
Efter Schweiz har Danmark det mest langsomme jernbanenet i Europa.
Se også nogle beretninger på vores Facebook. Gå ind i vores elektroniske arkiv, der kan du læse en masse om den kollektive trafik. |
