Trængsel i Hovedstaden

Vi kommer tl at tilbringe endnu mere tid i køen i 2025, hvis ikke der gøres noget. Der skal investeres over 44 milliarder, og så sidder vi stadig i kø. Er Road Pricing, løsningen? SF er måske alligevel tilhænger af havnetunnellen. Nørrebro lokaludvalg vil have ekstra Metro - Station i Nørrebroparken. I årevis har Nørrebro Handelsforening argumenteret for en samlet trafikorganisation. Rejsende spilder en masse tid i manglende organisation. Og nu er der også kludder i billetsystemet. De forskellige selskaber har udviklet deres egne biletter, der ikke kan bruges hos de andre selskaber. Det er håbløst og upraktisk. Få nu styr på den kollektive.

Køen bliver længere
Skal du køre i bil i 2025 må du indstille dig på, at skulle sidde dobbeltså lang tid i en kø, end i dag. I 2012 sad trafikanter omkring København i kø i tilsammen 9,3 millioner timer. I 2025 vil dette tal stige til 18,4 millioner timer eller 80.000 timer hver eneste dag. Tænk hvis disse timer blev omsat til noget produktivt.
Og tænk, hvis erhvervslivet ikke skulle holde i kø.

Det er Trængselskommissionen, der har fundet ud af disse tal.

Op til 44 milliarder i ekstra investeringer
Kommissionen anbefaler at investere mellem 35 og 44 milliarder kroner i nye udvidelser af veje, supercykelstier, letbaner, metro, s - tog til Roskilde og højklassebusser på centrale strækninger i det kommende årti.
Men dette vil kun tage toppen af trængslerne. med andre ord, hvis de foreslåede ting blev iværksat vil der stadig i 2025 være 15,6 millioner timers forsinkelsestid.

Man vil stadig sidde i kø
Selv om der skete en modernisering af hele Københavns trafiksystem, så ville det ikke løse problemerne i myldretiden. Derfor skal der findes en måde at reducere biltrafikken. Men forhåbentlig finder politikerne ikke på samme model som på Nørrebrogade.
Om den foreslåede måde er værre eller bedre, må vi lade være op til læserne.

Kommissionen foreslår nemlig, at opkræve kontant betaling for en køretur. En landsdækkende roadpricing vil have den største effekt. Forslaget kommer, efter at man opgav Betalingsringen.

Men der findes også dem, der mener, at roadpricing er en ekstra skat. En skat, der skal tvinge folk ud af deres bil ind i den kollektive trafik. På den måde skal man så bruge den dobbelte tid til og fra sit arbejde.

Men åbenbart skal der først etableres et forsøg med roadpricing. Den skal så gælde for mindst 1.000 personer. Men det rigtige system til dette, mangler endnu.
Og andre igen, mener at teknologien til dette brug er til stede.

Hver anden siger nej til roadpricing
I en ny undersøgelse som Voxmeter har lavet for Ritzau, svarer 55 pct. af danskerne nej til bilafgifter mens 35 pct. støtter ideen.

Københavns Kommune er klar
Hvis regeringen siger nej, så står Københavns Kommune klar til at gennemføre et pilotprojekt med roadpricing. Ifølge P4 ser integrations - og beskæftigelsesborgmester Anna Mee Allerslev gerne, at Københavns og Frederiksberg Kommuner og omegnskommunerne og regionen går sammen og laver deres eget forsøg, samt selv at finansiere de hundrede millioner kroner, som dette vil koste. Men dette går Venstre klart imod.

I Holland blev et forsøg lukket, angiveligt på grund af tekniske problemer.

Stå ekstra tidligt op
Klimaminister Martin Lidegaard fra De Radikale afviste allerede i august roadpricing. Brugerbetaling i trafikken er ikke noget, der er særligt populært, bortset fra begejstringen i Københavns Borgerrepræsentation. Det kan blive en bekostelig affære, at komme på arbejde hver dag, hvis man ikke lige bruger sin cykel eller står ekstra tidlig op og bruger den kollektive trafik.

I februar skrev den daværende trafikminister Henrik Dam Kristensen i en pressemeddelelse, at regeringen er meget skeptisk over for at øge afgiftstrykket og forringe skattefradrag for borgere og erhvervsliv for at finansiere udgifter på trafikområdet.

Og i en presseinformation meddeller den nye transportminister, at udbygning af motorveje, samt indførelse af roadpricing ikke står øverst på regeringens prioriteringsliste.
Og sjovt nok er Dansk Erhverv og Dansk Industri ikke helt afvisende over for en betalingsmodel.

Befolkningstilvækst på 100.000
I 2025 vil befolkningen i København være vokset med 160.000 indbyggere. Og transportsystemet vil være under pres. Kommissionen anbefaler desuden en udbygning af Hillerødmotorvejen og Helsingørmotorvejen syd for Isterød. Desuden skal togforbindelsen til Helsingør forbedres.

Kommissionen anbefaler også, at gøre Ny Ellebjerg Station til knudepunkt med en metrolinje til den kommende Cityring. Denne station bliver også et stop på den ny København - Ringsted bane.

SF er måske alligevel ikke imod havnetunnellen
Og hvad med havnetunnellen. De lokale SF'er er imod. Men den nye transportminister er ikke afvisende. Hun mener, at en sådan tunnel vil være en fordel for trafikken i Indre By. Hun mener også at en sådan tunnel vil give store udfordringer til miljøet.
Får vi en tunnel vil dette betyde en forlængelse af Nordhavnsvej, hvilket vil skabe problemer for lystbådehavnen på Østerbro.

Enhedslisten kan slet ikke lide havnetunnellen. De siger, at få de 27 milliarder kroner, det koster for at etablere havnetunnellen, ja så kan man få 100 kilometer cykelsti, fire nye letbaner, 40 pct. lavere billetpriser og S - tog hver femte minut. I dette er også indbefattet en tunnel under Åboulevarden og en reetablering af Ladegårdsåen.

Trængselskommissionen anbefaler ikke direkte en havnetunnel. Dette vækker slevfølgelig glæde hos SF og Enhedslisten, men så sandelig ikke hos de borgerlige partier.

Kommissionen har arbejdet i halvanden år på betænkningen. Det er et digert værk på 400 sider.

Vil vi få et samlet trafikselskab
Meget positivt er det, at DSB, Movia og Metroselskabet er gået sammen med forslag til en fælles paraplyorganisation. Man vil samle de tre tjeneste under et. De skal have fælles navn og logo. Meningen er at selskabet kun skal dække hele Sjælland. Hver dag pendler 100.000 mellem hovedstaden og Sjælland.

Den kollektive transport skal opleves som en sammenhængende enhed og al kommunikation skal være fælles. Der skal udvikles en app, så man kan se, om bus og tog kører som planlagt eller om, der er signalfejl. der skal også være fælles rabatter og rejsegaranti.
Men det hele må ikke koste noget. Skilte og andet udstyr, samt flytning af stoppesteder bliver det ikke noget af i første omgang.

Men nu skal det være lettere at være kunde i den kollektive trafik.

Busbilletten steget med 70 pct. siden år 2000
Vi må så håbe på, at busbilletten følger den almindelige prisudvikling i fremtiden. Siden år 2000 er den steget med 70 procent. Og så må også håbe at bestyrelsen i Rejsekortet til den tid bliver enige. En splittet bestyrelse hæmmer fortsat Rejsekortet.

Pendlere spilder for meget tid
Tidligere her på siden har vi anfægtet problemet med, at passagererne spilder alt for meget tid i den kollektive transport i hovedstaden fordi den håbløs organiseret. Der er alt for lang ventetid ved skift fra bus til tog. Og trafikinformationerne på stationerne fortæller ikke om tidsbesparende busafgange på gaden overfor.

Der mangler koordinering
Man har svært ved at orientere sig om køreplaner, trafikændringer og rejseregler. Alt dette får pendlere til at droppe den kollektive trafik og derved mindske trængslen på de københavnske veje. Pendlerne har krav på, at busser, tog og metro i et ordentligt kredsløb. Siden 2007 er der ikke kommet flere passagerer, der både bruger bus og tog.
Når den kollektive transport så kører ind i en anden kommune, opstår der andre problemer. Koordineringen mangler i højeste grad.

Billetter kan ikke automatisk bruges
Så har DSB i al hemmelighed udviklet en billettype som åbenbart kun kan bruges i S - toget. Dette har bevirket, at ikke så få pendlere har fået en ubehagelig efterregning på 750 kr., fordi billetten ikke kan bruges i Metroen.
Det er jo håbløst.

En svensk pendler ankom i et forsinket tog til Kastrup og sprang over i Metroen. Det skulle han åbenbart ikke have gjort. Svenskeren handlede i god tro. Billetten gik til Nørreport Station. Men den gik ikke. Billetten kunne ikke bruges i Metroen. Vær så god en regning på 750 kr. - i danske penge, tak.

Hvis du går ind i et tog på Midtsjælland og tager til København betaler du en pris, men skal du tilbage igen, betaler du en anden pris.

Hvorfor udvikler selskaberne deres egen billetformer, som ikke kan bruges i andre trafikselskaber. Det kan da ikke være rigtig.
man skulle så tro, at hvis man reserverede en billet hos DSB, så kunne man hente den i den nærmeste billetautomat. Køber man en orange billet, ja så gælder den kun til DSB., og ikke til andre selskaber.
Vi kunne da godt blive ved, længe endnu.

En ekstra station i Nørrebroparken
Og midt i anlæggelse af City - ringen forlanger Nørrebro Lokaludvalg en ekstra Metro - station i Nørrebroparken. Man mener, at det vil være forholdsvis uproblematisk at anlægge en sådan station. Man mener, at det vil være logisk, at placere stationen her.
Og allerede nu, har man på Nørrebro fået at vide, at der vil komme færre Metro - afgange end der var forudset fra Nørrebro. Man har valgt at opprioritere Nordhavn og Østerbro.

Penge frem for praktiske hensyn
Inden Metroen gik i gang stillede Nørrebro Handelsforening et forslag om, at der skulle være en station i Stengade med en strækning under en af Københavns tættest befolkede områder. Men ak nej, penge betød mere end praktiske hensyn. Frederiksberg skulle tilgodeses med en ekstra station.

Hvad sker der på Nørrebrogade?
Som vi i en artikel tidligere har været inde på, så vil den ene forvaltning på Rådhuset forskønne Nørrebrogade, mens en anden forvaltning vil anlægge 40 meters busstoppesteder. Det hænger jo ikke sammen.

Hvis man igen åbnede for Nørrebrogade ville 60 pct. flere biler kunne passere her, måske til stor fortrydelse for de lokale beboere, men til stor glæde for de lokale butikker.

Handelsforening har argumenteret i årevis
I Nørrebro Handelsforening har man i årevis argumenteret for et samlet trafikselskab. Andre europæiske storbyer har med stor succes samlet planlægningen i et selskab. Så kunne man måske også få styr på alle de paradokser, der er i den kollektive trafik og billetsystemerne. Så kunne det måske være, at man fik flere til at bruge den offentlige transport.

Beskatning af bilismen
Hvis roadpricing indføres, så bliver der tale om beskatning af bilisterne. i forvejen er biltrafikken brandbeskattet. Og hvad man så lige har glemt, så bliver det også tale om en kæmpe overvågning af bilisterne i København, når systemet indføres.
Enhver handling bliver efterhånden registreret.
Med Rejsekortet kan myndighederne også snildt følge med i, hvor vi rejser hen.

Gør noget for erhvervstrafikken
Men husk uanset, hvad man ellers gør for at gøre det svært at være billist i København, så skal der være plads til erhvervstrafikken. Ellers ødelægger det mere, end det gavner, og København vil rykke endnu længere ned, når det gælder ryet som erhvervsby og i konkurrencen med nabo - storbyerne.

Erhvervslivet lever af trafikken
I diskussionen om trafik, er det ofte embedsmænd, man hører. De sidder på kontorerne fra 8 til 16, og bevæger sig sjældent ud i trafikken. Men erhvervslivet, der ofte lever af, at bevæge sig rundt i trafikken, sjældent kommer til orde.

Varelevering uden for myldretiden
Overstående er et af Trængselskommissionens forslag er varelevering uden for myldretiden. Det var et forslag, som Nørrebro Handelsforening allerede fremkom med til Nørrebro Park Kvarterløft for fire - fem år siden. Men problemet er, at dette vil fordyre vareleveringen, og skabe konkurrenceforvridende forhold.

Få nu indført grøn bølge
Og et andet forslag fra Nørrebro Handelsforening som er flere år gammel. Det var en grøn bølge i trafiksignalerne. Disse harmonerer ikke sammen i København, og er i sig selv med til at skabe køer.

Parker og rejs - service
Dette er også en af Handelsforeningens gamle kæpheste. På S - togstationerne skulle der skabes bedre p - forhold og alternative rejsemuligheder ind til byen. Måske kunne man også finde alternative måder at levere varer på, såfremt dette ikke fordyrer produkterne.

Gør noget for det lokale erhvervsliv
Det er jo lidt paradoksalt, at lokale håndværkere på Nørrebro skal køre store omveje fra at køre fra A til B. Det skader miljøet. Og det skader endnu mere, hvis en håndværker skal komme helt fra Brøndby til Fru Petersen på destination B.
Hvorfor åbner man ikke Stengade for lokale håndværkere? Det vil gavne miljøet. Og hvorfor frigører man ikke El - bilernes p - pladser. Det vil også gavne trafikgennemstrømningen.

På www.norrebro.dk kan du finde et hav af artikler om trafik, og om infrastruktur og mangel på samme.